റെയില്‍‌വെ വികസനത്തിന്റെ പാത

റെയില്‍വെ ഗതാഗതം ലോകമെങ്ങും ഒരു പുതിയ വീണ്ടെടുപ്പിന്റെ പാതയിലാണിന്ന്. ജനസംഖ്യാനുപാതികമായും, ഭൂവിസ്‌തൃതിപരമായും പരിശോധിച്ചാല്‍ അവികസിത രാജ്യങ്ങളെ അപേക്ഷിച്ച് വളരെ വിപുലമായ റെയില്‍വെ ശൃംഖലകളാണ് വികസിത രാജ്യങ്ങളിലെല്ലാം ഉള്ളത്. അവ ഏറെക്കുറെ 19-ാം നൂറ്റാണ്ടിന്റെ ഉത്തരാര്‍ധത്തിലോ 20-ാം നൂറ്റാണ്ടിന്റെ ആദ്യ ദശകങ്ങളിലോ സ്ഥാപിക്കപ്പെട്ടിട്ടുള്ളതുമാണ്. യാത്രാ ഗതാഗതത്തിന്റെയും ചരക്ക് ഗതാഗതത്തിന്റെയും മുഖ്യപങ്ക് നിര്‍വഹിച്ചിരുന്നത് റെയില്‍വെ തന്നെയായിരുന്നുതാനും

ഇതില്‍ നിന്നും 1853-ല്‍ തന്നെ ആദ്യത്തെ തീവണ്ടി ഓടിച്ച ഇന്ത്യ, റെയില്‍വെ ലൈനുകളുടേയും മറ്റു റെയില്‍വെ സ്വത്തുക്കളുടെയും കാര്യത്തില്‍ എത്രമാത്രം പിന്നോക്കമാണെന്ന് വ്യക്തമാകും. റോഡ് / വ്യോമ ഗതാഗതത്തില്‍ നിന്നുമുള്ള കുടുത്ത മത്സരം മൂലം വികസിത രാജ്യങ്ങളില്‍ ക്രമേണ റെയില്‍വെ ഗതാഗതം പിന്തള്ളപ്പെട്ടു. എന്നിരുന്നാലും ഒരു സേവനമെന്ന നിലയില്‍ റെയില്‍വെയുടെ പങ്ക് നിലനിര്‍ത്തപ്പെടുകയും ഗവ. സബ്സിഡി യോടെ പാസഞ്ചര്‍ ഗതാഗതം പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കപ്പെടുകയും ചെയ്തുപോന്നു. പെട്രോളിയം ഉല്‍പന്നങ്ങളുടെ വിലകള്‍ ക്രമാതീതമായി വര്‍ധിക്കുകയും, പരിസ്ഥിതി പ്രശ്നങ്ങള്‍ രൂക്ഷമാവുകയും ചെയ്തതോടെ റെയില്‍വെയുടെ പ്രാധാന്യം വീണ്ടും തിരിച്ചറിയപ്പെട്ടു.

സാമ്രാജ്യത്വ ആഗോളീകരണത്തിന്റെ പശ്ചാത്തലത്തില്‍ മറ്റ് മേഖലകളുടേതുപോലെ റെയില്‍വെയുടേയും സ്വകാര്യവല്‍ക്കരണത്തിനുവേണ്ടിയുള്ള മുറവിളികള്‍ 90 കളില്‍ ഉയര്‍ന്നുവന്നു. റെയില്‍വെ സര്‍വീസുകളും സേവനങ്ങളും ഒന്നൊന്നായി വേര്‍തിരിച്ച് സ്വകാല്‍വല്‍ക്കരിക്കുന്നതിനുള്ള നിര്‍ദേശങ്ങളാണ് ഉന്നയിക്കപ്പെട്ടത്. ഐ.എം.എഫും ലോകബാങ്കും ഇന്ത്യ ഉള്‍പ്പെടെയുള്ള മൂന്നാംലോക രാജ്യങ്ങളില്‍ റെയില്‍വെ സ്വകാര്യവല്‍ക്കരണം നടപ്പിലാക്കണമെന്ന് ആവശ്യപ്പെട്ടു. റെയില്‍വെയുടെ കാര്യക്ഷമതയെ അത് തകര്‍ക്കുകയും, ചെലവ് കൂട്ടുകയും ചെയ്യുമെന്ന വിദഗ്ദ്ധ അഭിപ്രായം അവഗണിക്കപ്പെട്ടു.

റെയില്‍വെ ട്രാക്ക്, കോച്ചുകള്‍, വാഗണുകള്‍, സ്റ്റേഷനുകള്‍ എന്നിവയടക്കമുള്ള റെയില്‍വെയുടെ ഉടമസ്ഥതകള്‍ ഗവണ്‍മെന്റില്‍ നിലനിര്‍ത്തിക്കൊണ്ട് ഇവയുടെ ഉപയോഗത്തിന് നിശ്ചിത ചാര്‍ജ്ജ് ഈടാക്കി പാസഞ്ചര്‍ / ചരക്ക് കടത്തലിന് യഥേഷ്ടം സ്വകാര്യഓപ്പറേറ്റിങ് കമ്പനികളെ അനുവദിക്കുക, അതല്ല, ഓരോന്നും വേര്‍തിരിച്ച് വേറെ വേറെ സ്വകാര്യകമ്പനികളാക്കി നടത്തുക എന്നീ രണ്ട് മാതൃകകളാണ് സ്വകാര്യവല്‍ക്കരണത്തിനായി നിര്‍ദ്ദേശിക്കപ്പെട്ടത്. ഇതില്‍ രണ്ടാമത്തെ മാതൃക അംഗീകരിച്ച് പൂര്‍ണമായ സ്വകാര്യവല്‍ക്കരണം നടപ്പാക്കിയ രാജ്യമാണ് ഗ്രേറ്റ് ബ്രിട്ടന്‍.

സ്വകാര്യവല്‍ക്കരണം മൂലം കെടുകാര്യസ്ഥതയിലായ ബ്രിട്ടീഷ് റെയില്‍വെയുടെ അനുഭവം ഏറെ ചര്‍ച്ച ചെയ്യപ്പെട്ടിട്ടുള്ളതാണ്. രൂപീകരിക്കപ്പെട്ട കമ്പനികള്‍ ഓരോന്നും താന്താങ്ങളുടെ ലാഭം വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കുന്നതിലാണ് മത്സരിച്ചത്. റെയില്‍വെ ട്രാക്കിന്റെ പരിപാലനമോ, സുരക്ഷയോ, വണ്ടികളുടെ സമയക്രമമോ, വേഗതയോ, ഒന്നും അവര്‍ ഗൌരവമായി എടുത്തില്ല. തല്‍ഫലമായി റെയില്‍ അപകടങ്ങള്‍ വര്‍ധിക്കുന്നതിനും, പാസഞ്ചര്‍ വണ്ടികളുടെ സമയനിഷ്ഠ നഷ്ടപ്പെടുന്നതിനും, സര്‍വീസുകള്‍ അലങ്കോലപ്പെടുന്നതിനും അത് ഇടയാക്കി. അതോടെ, സ്വകാര്യവത്കരണത്തിനെതിരെ ജനകീയ രോഷം ഉണര്‍ന്നു. ഗവണ്‍മെന്റ് ഇടപെട്ട് കര്‍ശനമായ റെഗുലേറ്ററി സംവിധാനം ഏര്‍പ്പെടുത്തുകയും, റെയില്‍ ട്രാക്ക് കമ്പനിയെ ഒഴിവാക്കി പകരം നെറ്റ്വര്‍ക്ക് റെയില്‍ എന്ന പുതിയ കമ്പനി രൂപീകരിച്ച് ചുമതല കൈമാറുകയും ചെയ്തു.

സ്വകാര്യവല്‍ക്കരണം മൂലമുണ്ടായ കെടുതികള്‍ ഇപ്പോഴും തുടരുകയാണ്. 2008 ജനുവരിയില്‍ ട്രാക്കിന്റെ അറ്റകുറ്റപ്പണികള്‍ക്കുള്ള സമയക്രമം അതിക്രമിച്ചതിനെത്തുടര്‍ന്ന് റുഗ്‌ബി, ലിവര്‍പൂള്‍, ഗ്ളാസ്‌ക്കോ എന്നിവിടങ്ങളില്‍ ഗതാഗത സ്തംഭനം രൂക്ഷമായി. തുടര്‍ന്ന് റെയില്‍ റഗുലേറ്റര്‍ നടത്തിയ അന്വേഷണഫലമായി നെറ്റ്വര്‍ക്ക് റെയില്‍വെക്ക് 14 ദശലക്ഷം പവന്‍ പിഴയിട്ടു. സ്വകാര്യവല്‍ക്കരണത്തിന്റെ ഫലമായി കാര്യക്ഷമതയില്‍ 35 ശതമാനം ഇടിവുണ്ടായതായി കണക്കാക്കപ്പെടുന്നു. ചെലവാകട്ടെ ട്രാക്ക് മെയിന്റനന്‍സിന് മാത്രം 95-96-ല്‍ 3 ബില്യണ്‍ പവന്‍ ചിലവിട്ട സ്ഥാനത്ത് 2003-2004-ല്‍ 6 ബില്യണ്‍ പവനായി ഇരട്ടികണ്ട് വര്‍ധിച്ചു. അപകടങ്ങള്‍ തുടര്‍കഥയായി തുടരുന്നു. അതുകൊണ്ടുതന്നെ റെയില്‍വെ പുനഃസംഘടനയ്ക്കും, പുനഃദേശസാല്‍ക്കരണത്തിനും വേണ്ടിയുള്ള മുറവിളി ശക്തമായിരിക്കുകയാണ്.

ഫ്രാന്‍സില്‍ ഇപ്പോഴും ഗവണ്‍മെന്റ് ഉടമസ്ഥതയിലാണ് റെയില്‍വെ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നത്. മതിയായ പ്രവര്‍ത്തന സ്വാതന്ത്ര്യത്തോടെ ഏകോപിത ഘടനയാണ് റെയില്‍വെക്കുള്ളത്. ലാഭകരമല്ലാത്ത പ്രോജൿടുകള്‍ക്ക് ഗവണ്‍മെന്റ് ധനസഹായം നല്‍കുന്നു. പ്രാദേശിക പാസഞ്ചര്‍ സര്‍വീസുകള്‍ക്കും, ബ്രാഞ്ച് ലൈനുകള്‍ക്കും ഉണ്ടാവുന്ന നഷ്ടം പ്രാദേശിക സര്‍ക്കാരുകള്‍ നികത്തുന്നു. ദീര്‍ഘദൂര വണ്ടികളും ചരക്കുഗതാഗതവും ലാഭകരമായി നടത്തപ്പെടുന്നു.

ജര്‍മന്‍ റെയില്‍വെ ആകട്ടെ ഫെഡറല്‍ ഗവണ്‍മെന്റിന്റെ തന്നെ ഉടമസ്ഥതയിലുള്ള പബ്ളിക് ലിമിറ്റഡ് കമ്പനി ആയിട്ടാണ് പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നത്. ട്രാക്ക്, ഫ്രൈറ്റ്, യാത്ര ഗതാഗതം എന്നിങ്ങനെ വിഭജിക്കപ്പെട്ടിരുന്നു. പാസഞ്ചര്‍ / ഫ്രൈറ്റ് ഡിവിഷനുകള്‍ ട്രാക്ക് ഡിവിഷന് ട്രാക്ക് ചാര്‍ജ് നല്‍കുന്നു. ഫെഡറല്‍ / മേഖലാ ഗവണ്‍മെന്റുകള്‍ / സ്ഥാപനങ്ങള്‍ യാത്രാ ഗതാഗതത്തിന് സബ്‌സിഡി നല്‍കുന്നു. പ്രൈവറ്റ് / പാസഞ്ചര്‍ ഡിവിഷനുകള്‍, കോച്ചുകള്‍, വാഗണുകള്‍, സ്റേഷനുകള്‍, ഗുഡ് ഷെഡ്ഡുകള്‍ എന്നിവയ്ക്ക് ആവശ്യമായ നിക്ഷേപം നടത്തുന്നു. ട്രാക്ക് ഡിവിഷന്‍, ട്രാക്ക് മെച്ചപ്പെടുത്തലിനും വിപുലീകരണത്തിനും ഉള്ള നിക്ഷേപം നടത്തുന്നു. പുതിയ ലൈനുകള്‍ക്കും ആവശ്യമായ നിക്ഷേപം ഫെഡറല്‍ ഗവണ്‍മെന്റ് നടത്തുന്നു. ഏതാനും വികസിത രാജ്യങ്ങള്‍ നല്‍കുന്ന വാര്‍ഷിക റെയില്‍വെ സബ്‌സിഡിയുടെ ചിത്രം നോക്കുക. അതാതു റെയില്‍വെകളുടെ റവന്യൂ വരുമാനത്തിന്റെ 40 മുതല്‍ 80 ശതമാനം വരെ അത് വരുമെന്ന് കണക്കാക്കപ്പെടുന്നു.



ഇപ്പോള്‍ രൂക്ഷമായിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന ആഗോള ധനപ്രതിസന്ധി മറ്റൊരു തരത്തില്‍ റെയില്‍വെയുടെ കണ്ടെത്തലിന് ഭരണാധികാരികളെ നിര്‍ബന്ധിതരാക്കുകയാണ്. റെയില്‍വെ ഉള്‍പ്പെടെയുള്ള അടിസ്ഥാന സൌകര്യവികസനത്തിന് ഗവണ്‍മെന്റ് മൂലധനം മുടക്കി കൂടുതല്‍ തൊഴില്‍ അവസരങ്ങള്‍ സൃഷ്ടിക്കുകയും അതുവഴി ചോദനം വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കുകയുമാണ് സാമ്പത്തിക വീണ്ടെടുപ്പിനുള്ള ഏക പോംവഴി എന്ന് നിര്‍ദ്ദേശിക്കപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു. അതിന്റെ മികച്ച മാതൃകയാണ് ചൈനീസ് ഗവണ്‍മെന്റിന്റെ നടപടി. 2008 ഒക്ടോബറില്‍ 2009-2020 വര്‍ഷങ്ങളിലേക്കായി 292 ബില്യന്‍ ഡോളറിന്റെ കൂറ്റന്‍ നിക്ഷേപ പദ്ധതിയാണ് ചൈന പ്രഖ്യാപിച്ചിട്ടുള്ളത്. അതില്‍ 2006-2010-ലേക്കായി നേരത്തെ വകയിരുത്തിയ 182 ബില്യന്‍ ഡോളറും പെടും. ഇന്നുള്ള 78,000 കിലോമീറ്റര്‍ റെയില്‍പ്പാത 2010-ല്‍ 1,00,000 കിലോമീറ്ററായും 2020 ലേക്ക് 1,20,000 കി.മി. ആയും വര്‍ധിപ്പിക്കാനാണ് പരിപാടി. 1990-2001 കാലഘട്ടത്തിലാവട്ടെ ഓരോ വര്‍ഷവും1092 കി.മി. പുതിയ ലൈനുകള്‍, 837 കി.മി. ഇരട്ട ലൈനുകള്‍, 962 കി.മി. ഇലക്ട്രിഫിക്കേഷന്‍ എന്ന ക്രമത്തിലാണ് ചൈനയില്‍ റെയില്‍വെ വികസനം നടന്നിട്ടുള്ളത്.

ഇത്തരത്തില്‍ വളരെ ബൃഹത്തായ ഒരു റെയില്‍ വികസന പദ്ധതിയുമായി നമ്മുടെ തൊട്ടയല്‍ രാജ്യവും, ഏറെ സമാനതകളുള്ളതുമായ ചൈന മുന്നേറുമ്പോള്‍ നമ്മുടെ റെയില്‍വെ വികസനത്തിന്റെ അവസ്ഥയെന്ത്? 1947-ല്‍ ചൈനയില്‍ കേവലം 11000 കി.മീ. റെയില്‍പാത ഉണ്ടായിരുന്ന സ്ഥാനത്ത് നമുക്ക് 51,000 കി.മി. ഉണ്ടായിരുന്നു. ഇന്നാകട്ടെ അത് 63,500 റൂട്ട് കി.മി. മാത്രമായാണ് വികസിച്ചത്. ചൈനയില്‍ വണ്ടികളുടെ ശരാശരി വേഗത 120 കി.മി.ഉം പ്രത്യേക റൂട്ടുകളില്‍ അത് 200-ഉം 350 ഉം വരെ ആയിരിക്കുമ്പോള്‍ നമ്മുടെ വണ്ടികളുടെ ശരാശരി വേഗത കുറഞ്ഞ് വരികയാണ്. എന്നാല്‍ ലോകത്തില്‍ തന്നെ ലാഭത്തില്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന ഏക റെയില്‍വെ എന്ന ഖ്യാതി നമുക്കുള്ളതാണ്. നമ്മുടെ ലാഭം പ്രതിവര്‍ഷം 25,000 കോടി രൂപ ഉണ്ടായിട്ടും റെയില്‍വെ വികസനത്തിനാവശ്യമായ ഫണ്ട് അനുവദിക്കുവാന്‍ ഗവണ്‍മെന്റ് വിസമ്മതിക്കുകയാണ്. ദീര്‍ഘ കാലമായി നാം ഇളവുകള്‍ പ്രഖ്യാപിച്ച് സ്വകാര്യ മൂലധനത്തിനായി കാത്തിരിക്കുകയാണ്. 11-ാം പദ്ധതിയില്‍ 4,00,000 കോടി രൂപയുടെ നിക്ഷേപം കണക്കാക്കിയതില്‍ 2,00,000 കോടി രൂപ സ്വകാര്യ മൂലധനനിക്ഷേപമായി പ്രതീക്ഷിക്കുകയാണ്. റെയില്‍വെ വികസനത്തിന് സ്വകാര്യമൂലധന നിക്ഷേപം ഇന്നേവരെ എവിടെയും ഉണ്ടായിട്ടില്ല. അതുകൊണ്ട്തന്നെ നമ്മുടെ പദ്ധതികള്‍ പ്രാവര്‍ത്തികമാവാതെ മുടങ്ങിക്കിടക്കുകയാണ്.

സാമ്പത്തിക മാന്ദ്യത്തിന്റെ പശ്ചാത്തലത്തില്‍ തൊഴില്‍ അവസരങ്ങള്‍ സൃഷ്ടിക്കുവാന്‍ 292 ബില്യന്‍ ഡോളറിന്റെ നിക്ഷേപത്തിന് ചൈന തയ്യാറാവുമ്പോള്‍ വര്‍ഷത്തില്‍ 10 ബില്യണ്‍ ഡോളറെങ്കിലും ഇന്ത്യാ ഗവണ്‍മെന്റ് മുടക്കാന്‍ തയ്യാറാവേണ്ടതല്ലേ. എന്നാല്‍ തൊഴിലവസരങ്ങള്‍ സൃഷ്ടിക്കുന്നതിലല്ല ഇല്ലാതാക്കാനാണ് നമ്മുടെ ഗവണ്‍മെന്റ് വ്യഗ്രത കാട്ടുന്നത്. റെയില്‍വേയില്‍ വര്‍ഷങ്ങളായി നിലനില്‍ക്കുന്ന ഒഴിവുകള്‍ നികത്താതെ അവയില്‍ 85,000 തസ്തികകള്‍ വേണ്ടെന്ന് വയ്ക്കുകയും ബാക്കിയുള്ള ഗ്രൂപ്പ് സി, ഡി തസ്തികകളിലേക്കുള്ള നിയമനം മരവിപ്പിക്കുകയുമാണ് റെയില്‍വേ ബോര്‍ഡ് അടുത്തിടെ ചെയ്തിട്ടുള്ളത്.

നിലവിലുള്ള ഒഴിവുകള്‍ നികത്തിയാല്‍ 2 ലക്ഷം പേര്‍ക്ക് പുതുതായി തൊഴില്‍ ലഭിക്കും. വര്‍ധിച്ച ഗതാഗത വര്‍ധനവിനും റെയില്‍വെ സ്വത്തുക്കള്‍ക്കും ആനുപാതികമായി അധിക തസ്തികകള്‍ സൃഷ്ടിച്ചാല്‍ മറ്റൊരു 4 ലക്ഷം പേര്‍ക്ക് തൊഴില്‍ ലഭിക്കും. എല്ലാവര്‍ക്കും ക്രമമായി 8 മണിക്കൂര്‍ ജോലി അംഗീകരിച്ചാല്‍ വേറൊരു 2 ലക്ഷം പേര്‍ക്കും തൊഴില്‍ ലഭിക്കും. മുടങ്ങിക്കിടക്കുന്ന പാത നിര്‍മാണം, പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കല്‍, പുതിയ പാത അനുവദിക്കല്‍, പാത മെച്ചപ്പെടുത്തല്‍, കോച്ചുകളുടേയും, വാഗണുകളുടേയും നിര്‍മ്മാണം, ഇലൿട്രിഫിക്കേഷന്‍, ഗേജ് മാറ്റം എന്നിവയ്ക്കാവശ്യമായ ഫണ്ട് അനുവദിച്ചാല്‍ ദശലക്ഷക്കണക്കിന് പുതിയ തൊഴില്‍ അവസരങ്ങള്‍ സൃഷ്ടിക്കപ്പെടും. രാജ്യത്തെ സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധിക്കും, തൊഴിലില്ലായ്മയ്ക്കും ആശ്വാസം നല്‍കുക മാത്രമല്ല, മെച്ചപ്പെട്ട റെയില്‍വെ ശൃംഖല വാര്‍ത്തെടുക്കാനും ജനങ്ങളുടെ ദശാബ്ദങ്ങളായുള്ള പരാതികള്‍ക്ക് പരിഹാരം കാണുന്നതിനും ഇതിടയാക്കും. അത്തരത്തില്‍ സത്വരവും, സമഗ്രവുമായ റെയില്‍വേ വികസനത്തിന് മതിയായ ഫണ്ട് അനുവദിക്കാന്‍ ആവശ്യമായ സമ്മര്‍ദം കേന്ദ്ര ഗവണ്‍മെന്റില്‍ ചെലുത്തേണ്ടതുണ്ട്. തൊഴിലാളികളും ജനപ്രതിനിധികളും കക്ഷി രാഷ്ട്രീയത്തിന്നതീതമായി ഇക്കാര്യത്തില്‍ ഒറ്റക്കെട്ടായി ശബ്ദമുയര്‍ത്തണം.


*
ആര്‍ ജി പിള്ള കടപ്പാട്: സി.ഐ.ടി.യു സന്ദേശം