ജീവനക്കാരെ പിരിച്ചുവിടുന്നതിനും വിഭവം പങ്ക് വയ്‌ക്കുന്നതിനുള്ള ധാരണയില്‍ ഏര്‍പ്പെടുന്നതിനും വേണ്ടി ജെറ്റ് എയര്‍വേയ്‌സ് എടുത്ത രണ്ട് തീരുമാനങ്ങള്‍ക്ക് പുറകിലുള്ള കാരണങ്ങള്‍ അടിസ്ഥാനപരമായി ഒന്നുതന്നെയാണ്. സിവില്‍ വ്യോമയാന മേഖലയില്‍ ആവശ്യത്തിലും എത്രയോ അധികം വിമാനക്കമ്പനികള്‍ സര്‍വീസ് നടത്തുന്നതും ഇത് ഈ മേഖലയ്‌ക്ക് വരുത്തിവയ്‌ക്കുന്ന ഭീമമായ നഷ്‌ടം പരിഹരിക്കുന്നതിനായി ഏതെങ്കിലും മാര്‍ഗത്തിലൂടെ ചെലവ് വെട്ടിച്ചുരുക്കുന്നതിനുമായി നടക്കുന്ന ശ്രമങ്ങളുമാണ് ഇവയില്‍ പ്രധാനപ്പെട്ടവ. ഏതായാലും പിരിച്ചുവിടലിനെതിരെ പ്രക്ഷോഭം ആരംഭിച്ച 850 കാബിന്‍ ക്രൂവില്‍ ചൈനക്കാരുള്‍പ്പെടെയുള്ള മുഴുവന്‍ ജീവനക്കാരെയും തിരിച്ചെടുക്കാന്‍ ജെറ്റ് എയര്‍വേയ്‌സ് ഒടുവില്‍ തീരുമാനിക്കുകയുണ്ടായി. എന്നാല്‍ കിങ് ഫിഷര്‍ എയര്‍ലൈനുമായി ഒരു കൂട്ടായ്‌മ രൂപീകരിക്കാനുള്ള ജെറ്റ് എയര്‍വേയ്‌സിന്റെ ആദ്യത്തെ തീരുമാനം - ഇതാകട്ടെ ഇന്ത്യന്‍ വ്യോമയാന മേഖലയുടെ ഭാവിയെ വലിയ രീതിയില്‍ ബാധിക്കുന്നതും ഇതുകൊണ്ടുതന്നെ പിരിച്ചുവിടപ്പെട്ട ജീവനക്കാരെ തിരിച്ചെടുക്കാനുള്ള രണ്ടാമത്തെ തീരുമാനത്തെക്കാള്‍ ഏറെ പ്രാധാന്യമുള്ളതുമാണ് - ഇപ്പോഴും നിലനില്‍ക്കുകയാണ്.ഈ കൂട്ടായ്‌മ രൂപീകരണം സിവില്‍ വ്യോമയാന മേഖലയില്‍ ആശാവഹമല്ലാത്ത കുത്തകവല്‍ക്കരണത്തിന് വഴിയൊരുക്കും. വിപണിയില്‍ പല തിരിമറികളും നടത്തി വിമാനയാത്രാനിരക്ക് വര്‍ധിപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള സാഹചര്യം സൃഷ്‌ടിക്കുകയും ചെയ്യും.
എന്താണ് പിരിച്ചുവിടപ്പെട്ട ജീവനക്കാരെ തിരിച്ചെടുക്കാന്‍ ജെറ്റ് എയര്‍വേയ്‌സിന്റെ ചെയര്‍മാനായ നരേഷ് ഗോയലിനെ നിര്‍ബന്ധിതനാക്കിയതെന്ന് നാം ഒരിക്കലും അറിയാന്‍ പോകുന്നില്ല. പിരിച്ചുവിടലിന് സ്വന്തം മനഃസാക്ഷിയുടെ അംഗീകാരം ലഭിച്ചില്ല, താന്‍ കാരണം നിരവധി പേരുടെ ഉപജീവനമാര്‍ഗം ഇല്ലാതാകും എന്നതോര്‍ത്ത് ഉറങ്ങുവാന്‍ പോലും കഴിഞ്ഞില്ല, എന്നൊക്കെയാണ് അദ്ദേഹം പറയുന്നത്. പിരിച്ചുവിടല്‍ പട്ടികയിലുള്ള പൈലറ്റുമാര്‍ 40 ലക്ഷത്തോളം രൂപ ചിലവാക്കിയാണ് വിമാനം പറപ്പിക്കുന്നതിനുള്ള ലൈസന്‍സ് സ്വന്തമാക്കിയത്. കാബിന്‍ ക്രൂ ജീവനക്കാരാകട്ടെ 55,000 രൂപ 'സുരക്ഷാ നിക്ഷേപമായി' ജെറ്റ് എയര്‍വേയ്‌സിന് നല്‍കിയ ശേഷമാണ് ആ സ്ഥാപനത്തില്‍ ജോലിക്കായി ചേര്‍ന്നത്.
വിശാലമായ ഒരു മനസ്സിന്റെ ഉടമയായല്ല മറിച്ച് വിട്ടുവീഴ്‌ചകള്‍ക്കൊന്നും തന്നെ തയ്യാറാകാതെ ഇടപാടുകള്‍ നടത്തുന്ന ഒരു മുതലാളിയായിട്ടാണ് ഗോയല്‍ അറിയപ്പെടുന്നത്. സിവില്‍ വ്യോമയാനമന്ത്രി പ്രഫുല്‍ പട്ടേല്‍, പെട്രോളിയം മന്ത്രി മുരളി ദേവ്‌റ, മഹാരാഷ്‌ട്ര നവനിര്‍മാണ്‍ സേനാ നേതാവ് രാജ് താക്കറെ എന്നിവരില്‍ നിന്നും നേരിടേണ്ടി വന്ന സമ്മര്‍ദവും പൊതുജന രോഷത്തെക്കുറിച്ചുള്ള ഭീതിയുമായിരിക്കാം ജീവനക്കാരെ തിരിച്ചെടുക്കാന്‍ ഗോയലിനെ പ്രേരിപ്പിച്ചത്. ജീവനക്കാരെ തിരിച്ചെടുക്കാനുള്ള ഗോയലിന്റെ തീരുമാനത്തെ ഏറ്റവും അധികം സ്വാധീനിച്ച ഘടകങ്ങള്‍ മധ്യവര്‍ഗവും മാധ്യമങ്ങളുമായിരിക്കാം. വെള്ളക്കോളര്‍ തൊഴില്‍ശക്തിയുടെ ഏറ്റവും ആകര്‍ഷണീയമായ വിഭാഗങ്ങളിലൊന്നായ പിരിച്ചുവിടപ്പെട്ട കാബിന്‍ ക്രൂ ജീവനക്കാര്‍ക്ക് മാധ്യമങ്ങളില്‍ നിന്നും മധ്യവര്‍ഗത്തില്‍നിന്നും അളവറ്റ അനുകമ്പയാണ് ലഭിച്ചത്.
ആഗോളവല്‍ക്കരണത്തിന്റെയും ഉദാരവല്‍ക്കരണത്തിന്റെയും അനന്തരഫലമായി അനുദിനം ഉപജീവനമാര്‍ഗം നഷ്‌ടപ്പെടുന്ന സംഘടിത മേഖലയിലെയും അസംഘടിത മേഖലയിലേയും പാവപ്പെട്ടവരായ അധ്വാനിക്കുന്ന തൊഴിലാളികളോട് ഇന്ത്യയിലെ സമ്പന്നവര്‍ഗം യാതൊരു രീതിയിലുമുള്ള ദയവും പ്രകടിപ്പിക്കാറില്ല. എന്നാല്‍ സമ്പന്ന വര്‍ഗത്തിന് എയര്‍ ഹോസ്‌റ്റസുമാരെ പോലുള്ള വിഭാഗങ്ങളെ പിരിച്ചുവിടുന്നത് ഒരു കാരണവശാലും സഹിക്കുവാന്‍ സാധിക്കുകയില്ല.
അതിനിടെ വ്യോമയാന കമ്പനികളെ പൊതുജനങ്ങളുടെ പണം ഉപയോഗിച്ച് എങ്ങനെ രക്ഷപ്പെടുത്താനാകും എന്നതിനെ കുറിച്ച് ഒരു സംവാദത്തിന് പ്രഫുല്‍ പട്ടേല്‍ തുടക്കം കുറിച്ചിരിക്കുകയാണ്. വ്യോമയാന മേഖല പൊതുജനങ്ങളുടെ ജീവിതത്തിന്റെ ഒഴിവാക്കാനാവാത്ത ഒരു ഘടകമാണെന്ന പ്രതീതി ജനിപ്പിക്കുന്ന രീതിയിലാണ് ഈ സംവാദം നടക്കുന്നത്. വ്യോയാന വ്യവസായത്തിന്റെ നഷ്‌ടം കുന്നുകൂടുകയാണ് എന്നത് വാസ്‌തവം തന്നെയാണ്. 2007-08ല്‍ ഒരു ബില്യണ്‍ ഡോളറിന്റെ (4980 കോടി രൂപ) നഷ്‌ടം സംഭവിച്ച ഈ മേഖലയുടെ 2008-09 ലെ നഷ്‌ടം 2 ബില്യണ്‍ ഡോളറായി ഉയരുമെന്നാണ് പ്രതീക്ഷിക്കപ്പെടുന്നത്. ഈ സ്ഥിതി തുടരുകയാണെങ്കില്‍ വ്യോമയാന വ്യവസായത്തില്‍ ഏറ്റവുമധികം നഷ്‌ടം സംഭവിച്ചിട്ടുള്ള രാജ്യമായ അമേരിക്കയ്‌ക്ക് സമാനമായ സാഹചര്യത്തെ ഇന്ത്യയിലെ വ്യോമയാന കമ്പനികളും നേരിടേണ്ടി വന്നേക്കും. നീണ്ട കാലമായി അമേരിക്കയിലെ വലിയ വ്യോമയാന കമ്പനികളെല്ലാം പ്രതിസന്ധിയിലാണ്. ചെറിയ കമ്പനികളുടെ കാര്യമാകട്ടെ ഏറെ പരിതാപകരവുമാണ്.
ജെറ്റ് എയര്‍വേയ്‌സിന്റെയും കിങ് ഫിഷര്‍ എയര്‍ലൈനിന്റെയും നഷ്‌ടം യഥാക്രമം 800 കോടിയും ആയിരം കോടിയും രൂപ വീതമാണ്. കൂട്ടിച്ചേര്‍ക്കപ്പെട്ട എയര്‍ ഇന്ത്യ - ഇന്ത്യന്‍ എയര്‍ലൈന്‍സ് ഇതിലും ഉയര്‍ന്ന 2144 കോടി രൂപയുടെ നഷ്‌ടമാണ് രേഖപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നത്. പുതിയ വിമാനങ്ങള്‍ വാങ്ങുന്ന കാര്യത്തില്‍ കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാര്‍ തുടര്‍ച്ചയായി കാട്ടുന്ന ആലംബ മനോഭാവമാണ് ഒന്നാക്കപ്പെട്ട എയര്‍ ഇന്ത്യ - ഇന്ത്യന്‍ എയര്‍ലൈന്‍സ് നഷ്‌ടത്തിലാകുന്നതിന് കാരണം.ഇതുകൂടാതെ വ്യോമയാന കമ്പനികള്‍ കുടിശികയായി പൊതുമേഖലാ എണ്ണക്കമ്പനികള്‍ക്ക് 2000 കോടി രൂപയും എയര്‍പോര്‍ട്ട് അതോറിറ്റി ഓഫ് ഇന്ത്യക്ക് 1000 കോടി രൂപയും നല്‍കാനുണ്ട്.
പ്രധാനമായും രണ്ട് കാരണങ്ങളാലാണ് ഇന്ത്യയിലെ വ്യോമയാന കമ്പനികള്‍, പ്രത്യേകിച്ച് സ്വകാര്യ മേഖലയിലുള്ളവ, പ്രതിസന്ധിയെ നേരിടുന്നത്. വ്യോമയാന വിപണിയില്‍ എത്രയും പെട്ടെന്ന് ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ ആധിപത്യം സ്ഥാപിക്കുന്നതിനായി കഴിഞ്ഞ ഒരു ദശകമായി ഈ കമ്പനികള്‍ അനന്തര ഫലങ്ങളെക്കുറിച്ചൊന്നും ചിന്തിക്കാതെ വളരെ വേഗത്തില്‍ വികസിക്കുന്നതിനുള്ള തത്രപ്പാടിലായിരുന്നു എന്നതാണ് ഒന്നാമത്തെ കാരണം. തുടര്‍ച്ചയായ നയംമാറ്റങ്ങളിലൂടെ ഈ മേഖലയില്‍ നിലനിന്നിരുന്ന നിയന്ത്രണങ്ങള്‍ ഏതാണ്ട് പൂര്‍ണമായി തന്നെ സര്‍ക്കാര്‍ എടുത്തുകളഞ്ഞതാണ് മറ്റൊന്ന്. ഇത് ആവശ്യത്തിനുള്ള മൂലധനം പോലുമില്ലാതെ പ്രവര്‍ത്തനം നടത്തുന്നതിനും തോന്നുംപോലെ സര്‍വീസുകള്‍ നടത്തുന്നതിനും വ്യോയാന കമ്പനികള്‍ക്ക് സ്വാതന്ത്ര്യം നല്‍കി.
ഈ സാഹചര്യമാകട്ടെ വ്യോമയാന മേഖലയില്‍ കമ്പനികള്‍ തമ്മിലുള്ള പരിധി വിട്ടതും അനാരോഗ്യപരവുമായ മത്സരത്തിന് വഴിയൊരുക്കി. ആവശ്യമുള്ളതിനേക്കാള്‍ 30 മുതല്‍ 50 ശതമാനം വരെ അധിക സര്‍വീസുകള്‍ കമ്പനികള്‍ നടത്തുന്നത് സാധാരണയായി. മാത്രവുമല്ല വ്യോമയാന വിപണിയില്‍ തങ്ങളുടെ വ്യവസായത്തിന്റെ പങ്ക് നിലനിര്‍ത്തുന്നതിനായി കമ്പനികള്‍ ഈ മേഖലയില്‍ അടുത്തിടെ ഉണ്ടായ വളര്‍ച്ചയുടെ അനുഭവത്തെ മാത്രം അടിസ്ഥാനമാക്കി വിമാനങ്ങള്‍ വാങ്ങിക്കൂട്ടുകയും ചെയ്തു. ഇതോടെ വിമാനസര്‍വീസിന്റെ കാര്യത്തില്‍ നേരത്തെ തന്നെ ഉണ്ടായിരുന്ന അധികലഭ്യതയുടെയും അതിനെ തുടര്‍ന്നുള്ള നഷ്‌ടത്തിന്റെയും പ്രശ്‌നം ഒന്നുകൂടി ഗുരുതരമായി.
വിമാന സര്‍വീസുകളുടെ എണ്ണം വര്‍ധിക്കുന്നതിനും വ്യോമയാന വ്യവസായം വികസിക്കുന്നതിനും അനുസൃതമായി കൂടുതല്‍ സാധാരണക്കാര്‍ യാത്രക്കായി വിമാനങ്ങളെ ആശ്രയിക്കുമെന്നും വിമാനക്കമ്പനികള്‍ തെറ്റിദ്ധരിക്കുകയും ഈ തെറ്റിദ്ധാരണയെ പൊതുജനങ്ങള്‍ക്കിടയില്‍ പ്രചരിപ്പിക്കുകയും ചെയ്തു. എയര്‍ ഡെക്കാനെ പോലെ അനാവശ്യമായ ആഡംബരങ്ങള്‍ ഒഴിവാക്കി ചെലവ് കുറഞ്ഞ വിമാനയാത്ര യാഥാര്‍ഥ്യമാക്കിയ കമ്പനികള്‍ അഞ്ചു കൊല്ലങ്ങള്‍ക്കു മുമ്പ് വ്യോമയാനരംഗത്ത് പ്രവേശിച്ചത് ഈ തെറ്റിദ്ധാരണ കൂടുതല്‍ ദൃഢമാകുന്നതിന് കാരണമായി. തീവണ്ടി യാത്രക്കാരെ ആകര്‍ഷിക്കുന്നതിനായി പല വ്യോമയാന കമ്പനികളും തങ്ങളുടെ യാത്രാനിരക്കുകൾ ബോധപൂര്‍വം വെട്ടിക്കുറിച്ചു. എന്നാല്‍ വ്യോമയാന വ്യവസായത്തിന്റെ പ്രവര്‍ത്തനച്ചെലവിന്റെ 40 ശതമാനവും ഇന്ധനത്തിനായി വേണ്ടിവരുന്ന ചെലവാണെന്നും അതുകൊണ്ട് വ്യവസായം വികസിക്കുന്നതു കൊണ്ടുമാത്രം വിമാന യാത്രാക്കൂലി സാധാരണ ജനങ്ങള്‍ക്ക് താങ്ങാനാവുന്ന നിരക്കിലേക്ക് കുറച്ചുകൊണ്ടു വരുവാനാകുകയില്ല എന്നുമുള്ള വസ്തുതയെ വിമാനക്കമ്പനികള്‍ പാടെ വിസ്‌മരിക്കുകയാണുണ്ടായത്.
തീവണ്ടി യാത്രയാകട്ടെ സ്വാഭാവികമായും ചെലവ് കുറഞ്ഞതും പരിസ്ഥിതിയെ ദോഷകരമായി ബാധിക്കാത്തതുമാണ്. എന്തൊക്കെയായാലും കുറഞ്ഞ വരുമാനം ലഭിക്കുന്ന ബഹുഭൂരിപക്ഷം ഇന്ത്യാക്കാരെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം വിമാനയാത്ര വിദൂരമായ ഒരു സ്വപ്‌നമായി തുടരുക തന്നെ ചെയ്യും.
വിമാനയാത്രാനിരക്കുകള്‍ ഏറ്റവും താഴ്ന്ന നിലയിലായിരുന്ന സമീപകാലത്തു പോലും ഇന്ത്യയുടെ മൂന്ന് ശതമാനം വരുന്ന ആള്‍ക്കാര്‍ മാത്രമാണ് വിമാനത്തില്‍ സഞ്ചരിച്ചത്. ഇതില്‍ത്തന്നെ വലിയൊരു വിഭാഗം യാത്രക്കായി പഴയതുപോലെ വീണ്ടും തീവണ്ടിയെ ആശ്രയിക്കുന്നവരായി മാറിക്കഴിഞ്ഞിരിക്കുന്നു.
ആവശ്യത്തില്‍ അധികം വിമാന സര്‍വീസുകള്‍ നടത്തിയതുകൊണ്ടും സാധാരണക്കാരെ ആകര്‍ഷിക്കുന്നതിനായി നിരക്കുകള്‍ വെട്ടിക്കുറച്ചതുകൊണ്ടും 2007 ആയതോടെ പല വ്യോമയാന കമ്പനികള്‍ക്കും പ്രവര്‍ത്തനം തുടര്‍ന്നുകൊണ്ടു പോകുന്നതിന് കഴിയാത്ത സാഹചര്യം സംജാതമായി. തുടര്‍ന്ന് സഹാറ എയര്‍ലൈന്‍സിനെ ജെറ്റ് എയര്‍വേയ്‌സും പ്രതിദിനം 10.5 കോടി രൂപയുടെ നഷ്‌ടത്തെ നേരിടുകയായിരുന്ന ഡെക്കാന്‍ എയര്‍ലൈനിനെ കിങ്ഫിഷര്‍ എയര്‍ലൈന്‍സും വിലയ്‌ക്ക് വാങ്ങി.
വിമാനയാത്രാച്ചെലവ് കുറഞ്ഞതാക്കുന്നതിന് സഹായകരമായിരുന്ന വ്യോമയാന കമ്പനികള്‍ തമ്മിലുള്ള മത്സരങ്ങളെ ഇല്ലാതാക്കുന്ന ഇത്തരം ലയനങ്ങള്‍ അനുവദിക്കാന്‍ പാടില്ലായിരുന്നു. എന്നാല്‍ ഈ ലയനങ്ങള്‍ യാതൊരു തടസത്തെയും അഭിമുഖീകരിക്കാതെ നടക്കുകയാണുണ്ടായത്. ഇക്കൊല്ലം ഇന്ധനവിലയില്‍ ഉണ്ടായ വന്‍വര്‍ധന വ്യോമയാന കമ്പനികളുടെ ലാഭത്തില്‍ വീണ്ടും ഇടിവുണ്ടാക്കിയതിനെത്തുടര്‍ന്ന് അവ ഏറ്റവും കുറഞ്ഞത് 2800 രൂപയെങ്കിലും ഇന്ധന സര്‍ച്ചാര്‍ജ് എന്ന പേരില്‍ യാത്രക്കാരില്‍ നിന്നും അധികമായി ഈടാക്കുന്നതിന് ഒറ്റക്കെട്ടായി തീരുമാനമെടുത്തു. ഇതോടെ വളരെ ചുരുങ്ങിയ കാലം മാത്രം നിലനിന്ന ചെലവ് കുറഞ്ഞ വിമാനയാത്രയുടെ യുഗം അവസാനിച്ചു. എന്നാല്‍ വ്യോമയാന കമ്പനികള്‍ നേരിടുന്ന പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ അവസാനിച്ചുമില്ല.
ഇന്ത്യന്‍ വ്യോമയാന കമ്പനികള്‍ നേരിടുന്ന പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ക്കെല്ലാം മുഖ്യകാരണം നമ്മുടെ വ്യോമയാന മേഖലയെ അമേരിക്കന്‍ മാതൃകയില്‍ പൂര്‍ണമായും നിയന്ത്രണ വിമുക്തമാക്കിയതാണ്. വ്യോമയാന മേഖലയെ സംബന്ധിച്ചുള്ള കാര്യങ്ങളില്‍ വിദഗ്ധനായി അറിയപ്പെടുന്ന കാനഡയിലുള്ള മൿഗില്‍ സ്‌റ്റീഫന്‍ ഡെംപ്‌സി ഇതിനെ വളരെ ലളിതമായി അവലോകനം ചെയ്‌തിട്ടുണ്ട്. 1978-ല്‍ എയര്‍ലൈന്‍ ഡി റഗുലേഷന്‍ ആൿട് നടപ്പിലാക്കി ഒരു ദശകം ആയപ്പോള്‍ തന്നെ റൈറ്റ് സഹോദരന്മാര്‍ 1903-ല്‍ ആദ്യത്തെ വിമാനം പറപ്പിച്ച നാള്‍ മുതല്‍ നേടിയ പണമെല്ലാം അമേരിക്കയിലെ വ്യോമയാന വ്യവസായത്തിന് നഷ്‌ടപ്പെട്ടിരുന്നു എന്നാണ് അദ്ദേഹത്തിന്റെ അന്തിമ വിലയിരുത്തല്‍.
നഷ്‌ടം കാരണം അടച്ചുപൂട്ടപ്പെട്ട അമേരിക്കന്‍ വ്യോമയാന കമ്പികളുടെ എണ്ണം നൂറ്റമ്പതോളം വരും. അവിടെ നടന്ന വ്യോമയാന കമ്പനികള്‍ തമ്മിലുള്ള ലയനങ്ങളുടെ എണ്ണം അമ്പതിലും അധികമാണ്. വികസിത രാജ്യങ്ങളില്‍ ഏറ്റവും പഴഞ്ചനായതും ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ തവണ റീ-പെയിന്റിംഗ് നടത്തപ്പെട്ടതുമായ വിമാനങ്ങള്‍ ഉള്ളത് അമേരിക്കയിലാണ്. വ്യോമയാന മേഖലയെ നിയന്ത്രണ വിമുക്തമാക്കിയതിനു ശേഷം അമേരിക്കയില്‍ പുതിയതായി നിലവില്‍ വന്ന 176 വ്യോമയാന കമ്പനികളില്‍ ഒരെണ്ണം മാത്രമേ ഇന്ന് അവശേഷിക്കുന്നുള്ളു. ഈ കമ്പനി പോലും അടച്ചൂപൂട്ടലിന്റെ ഭീഷണിയെ നേരിടുകയാണ്. നിയന്ത്രണങ്ങള്‍ എടുത്തുമാറ്റിയത് വ്യോമയാന മേഖലയില്‍ കുത്തകവല്‍ക്കരണത്തിനും കേന്ദ്രീകരണത്തിനും വഴിയൊരുക്കിയിരിക്കുകയാണ്. അമേരിക്കന്‍ വ്യോമയാന മേഖലയുടെ മൂന്നില്‍ രണ്ട് പങ്കും ഇന്ന് നാല് വ്യോമയാന കമ്പനികളുടെ നിയന്ത്രണത്തിലാണ്.
സ്വതന്ത്ര വിപണിയുടെ സ്‌തുതിപാഠകര്‍ ആത്മവിശ്വാസത്തോടെ നടത്തിയ പ്രവചനങ്ങള്‍ക്ക് വിരുദ്ധമായി നിയന്ത്രണങ്ങള്‍ എടുത്തുകളഞ്ഞതിനു ശേഷം വിമാന യാത്രാനിരക്ക് കുറയുകയല്ല മറിച്ച് വര്‍ധിക്കുകയാണ് ചെയ്തത്. യാത്രക്കാര്‍ക്ക് ലഭിക്കുന്ന സേവനത്തിന്റെ നിലവാരത്തിലും ഇടിവും സംഭവിച്ചു.
അമേരിക്കന്‍ അനുഭവത്തില്‍ നിന്നും പാഠമൊന്നും ഉള്‍ക്കൊള്ളുവാന്‍ ഇന്ത്യ തയ്യാറാകുന്നില്ല. നിയന്ത്രണ വിമുക്തമായ വ്യോമയാന മേഖലയെന്ന അമേരിക്കന്‍ മാതൃകയെ അതേപടി അനുകരിക്കുന്നതിനാണ് - 1990 കളില്‍ അടച്ചുപൂട്ടപ്പെട്ട മോഡി.., ഈസ്‌റ്റ് വെസ്‌റ്റ് എയര്‍ലൈന്‍സ്, പനാമ എയര്‍വേയ്‌സ് എന്നീ കമ്പനികളുടെ ചരിത്രവും സമീപകാല അനുഭവങ്ങളും ഈ മാതൃക നമ്മുടെ നാട്ടില്‍ പൂര്‍ണമായും പരാജയപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു എന്ന് വ്യക്തമായും തെളിയിച്ചിട്ടുകൂടി - നമ്മുടെ ഭരണാധികാരികള്‍ ശ്രമിക്കുന്നത്. വ്യോമയാന മേഖലയ്‌ക്ക് കുറഞ്ഞ ഇന്ധന നികുതി, വായ്‌പകളും മറ്റു കുടിശികകളും തിരിച്ചടക്കുന്നതിന് കൂടുതല്‍ സമയം തുടങ്ങിയ അനര്‍ഹമായ പല ഇളവുകളും ഉള്‍പ്പെടുന്ന അയ്യായിരം കോടി രൂപയുടെ ഉദാരമായ ഒരു ബെയില്‍ ഔട്ട് പാക്കേജ് നല്‍കിക്കൊണ്ട് അമേരിക്കന്‍ മാതൃകയുമായി മുന്നോട്ടു പോകുന്നതിന് തന്നെയാണ് പ്രഫുല്‍ പട്ടേല്‍ ആഗ്രഹിക്കുന്നത്.
പൊതുതാല്‍പ്പര്യം സംരക്ഷിക്കുന്നതിന് സഹായകരമായ നയങ്ങള്‍ സൃഷ്‌ടിക്കുകയും നിയന്ത്രണങ്ങള്‍ ഏര്‍പ്പെടുത്തുകയും ചെയ്യുന്ന ഭരണാധികാരിയായിട്ടല്ല മറിച്ച് വ്യോമയാന വ്യവസായ ലോബിയുടെ ഒരു പ്രതിനിധിയായും രക്ഷാധികാരിയുമായാണ് പ്രഫുല്‍ പട്ടേല്‍ അദ്ദേഹത്തെ കാണുന്നത്. വ്യോമയാന മേഖലയില്‍ ആരോഗ്യപരമായ മത്സരം നടക്കുന്നതിനെ തടയിടുന്ന ജെറ്റ് എയര്‍വേയ്‌സിന്റെയും കിങ് ഫിഷര്‍ എയര്‍ലൈന്‍സിന്റെയും കൂട്ടുകെട്ടിനെ അദ്ദേഹം പിന്തുണയ്‌ക്കുകയാണ്. സമീപഭാവിയില്‍ തന്നെ ഇന്ത്യന്‍ വ്യോമയാന വിപണിയുടെ 60 ശതമാനവും ഈ കൂട്ടുകെട്ടിന്റെ നിയന്ത്രണത്തിലാകും. മിക്ക രാജ്യങ്ങളിലും ഒരു കമ്പനിയുടെ നിയന്ത്രണത്തിന്‍ കീഴില്‍ വരാവുന്ന വ്യോമയാന വിപണിയുടെ പങ്ക് 7 മുതല്‍ 15 ശതമാനം വരെയായി നിശ്ചയിക്കപ്പെട്ടിരിക്കുകയാണ്. ഈ നിശ്ചിത പരിധിയില്‍ കൂടുതല്‍ വിപണിയുടെ പങ്ക് (share) കൈക്കലാക്കാന്‍ ശ്രമിക്കുന്ന കമ്പനികള്‍ കുത്തകവല്‍ക്കരണം ഒഴിവാക്കാനായി ആ രാജ്യങ്ങളില്‍ നിലവിലുള്ള നിയമപ്രകാരം നടപടികള്‍ക്ക് വിധേയമാകും.
തീര്‍ച്ചയായും അസാധാരണവും വിചിത്രവുമായ രീതികളാണ് ഇക്കാര്യത്തില്‍ നമ്മുടെ ഭരണാധികാരികള്‍ പിന്തുടരുന്നത്. ഉദാരവല്‍ക്കരണ നയങ്ങള്‍ നടപ്പിലാക്കുന്നതിന്റെ ഭാഗമായി നമ്മള്‍ Monopolies and Restrictive Trade Practices Commission നെ പിരിച്ചുവിട്ടു. എന്നാല്‍ വാഗ്ദാനം ചെയ്തതുപോലെ ഇതിന്റെ സ്ഥാനത്ത് കോംപറ്റീഷന്‍ കമ്മീഷനെ നിയമിക്കാനുള്ള താല്‍പ്പര്യം കാട്ടിയതുമില്ല. ഇതെല്ലാം സ്വതന്ത്ര വിപണി നയങ്ങളെ മറയാക്കി വിപണിയെ വളച്ചൊടിച്ചും പ്രതിസന്ധി സൃഷ്‌ടിച്ചുകൊണ്ടും തടിച്ചുകൊഴുക്കുന്നതിന് കുത്തകകള്‍ക്ക് അവസരമൊരുക്കിക്കൊടുത്തു.
പ്രതിസന്ധിയും അസ്ഥിരതയും അസമത്വവും സമ്പത്തിന്റെ നശീകരണവും സൃഷ്‌ടിക്കുന്നതിനും സാമൂഹിക സന്തുലനാവസ്ഥയെ അട്ടിമറിക്കുന്നതിനും വഴിയൊരുക്കുന്ന നവ ഉദാര- സ്വതന്ത്ര വിപണി നയങ്ങളെ ലോകമാകെ തള്ളിപ്പറയുന്ന ഇന്നത്തെ സാഹചര്യത്തിലും നമ്മുടെ ഭരണവര്‍ഗം ഈ നയങ്ങളില്‍ അന്ധമായ വിശ്വാസം വച്ചുപുലര്‍ത്തുകയാണ്. ധനതത്വ ശാസ്‌ത്രത്തിനുള്ള ഇക്കൊല്ലത്തെ നോബല്‍ പുരസ്‌ക്കാരം ലഭിച്ച പോള്‍ ക്രൂഗ്‌മാനെ പോലെയുള്ളവര്‍ പ്രതിനിധാനം ചെയ്യുന്ന, വിപണി മൌലികവാദത്തെ ചോദ്യം ചെയ്യുന്ന, വ്യത്യസ്‌തങ്ങളായ ആശയങ്ങള്‍ക്ക് ഇപ്പോള്‍ വീണ്ടും മാന്യതയും സ്വീകാര്യതയും കൈവന്നിരിക്കുകയാണ്. യാഥാസ്ഥിതിക നയങ്ങളെ അതിശക്തമായി പിന്തുണച്ചിരുന്ന പലരും ഇപ്പോള്‍ ബാങ്കിംഗ്, ഗതാഗം, ടെലികോം, വാര്‍ത്താവിനിമയം, ഗതാഗതം, പ്രകൃതി വാതകം എന്നീ മേഖലകളില്‍ സര്‍ക്കാരിന്റെ നിയന്ത്രണവും ഇടപെടലും വേണമെന്ന് അഭിപ്രായപ്പെടുകയാണ്.
പാശ്ചാത്യ രാജ്യങ്ങളിലെ നിരവധി മുഖ്യധാരാ നിരീക്ഷകരും സാമ്പത്തിക - സാമൂഹിക നയങ്ങള്‍ രൂപീകരിക്കുന്നതില്‍ യാഥാസ്ഥിതിക ചിന്താധാരക്കുണ്ടായിരുന്ന മേധാവിത്വം അവസാനിച്ചുകഴിഞ്ഞു എന്ന് ഇതിനകം തന്നെ വ്യക്തമാക്കിയിരിക്കുകയാണ്. അന്തര്‍ ദേശീയ ധനകാര്യസ്ഥാപനങ്ങളുടെ പുനരുദ്ധാരണത്തിനായി ഒരു ബ്രെട്ടൻവുഡ് സമ്മേളനം വിളിച്ചുകൂട്ടണമെന്ന് ബ്രിട്ടീഷ് പ്രധാനമന്ത്രി ഗോര്‍ഡന്‍ ബ്രൌണ്‍ ആവശ്യപ്പെടുകയാണ്. നിരവധി സര്‍ക്കാരുകള്‍ വലിയ അളവില്‍ സ്വകാര്യ ബാങ്കുകളെയും ധനകാര്യ സ്ഥാപനങ്ങളെയും ദേശവല്‍ക്കരിക്കുകയാണ്.
എന്നാല്‍ ഇന്ത്യയിലെ നിരവധി യാഥാസ്ഥിതിക ചിന്താഗതിക്കാര്‍ ഇപ്പോഴും ആഗോള സമ്പദ് ഘടന പ്രതിസന്ധിയെ നേരിടുകയാണ് എന്ന വസ്തുതയെ കണ്ടില്ലെന്ന് നടിക്കുകയും ആഗോളവല്‍ക്കരണ നയങ്ങളുടെ പ്രസക്തി നഷ്ടപ്പെട്ടുകഴിഞ്ഞു എന്ന യാഥാര്‍ഥ്യത്തെ അംഗീകരിക്കാന്‍ വിസമ്മതിക്കുകയും ചെയ്യുന്ന സമീപനമാണ് സ്വീകരിച്ചുവരുന്നത്. മൂലധനത്തിനു മേല്‍ കര്‍ശനമായ നിയന്ത്രണം ഏര്‍പ്പെടുത്തുന്നതിന് പകരം അതിന് കൂടുതല്‍ സ്വാതന്ത്ര്യത്തോടെ രാജ്യത്തിനകത്തേക്കും പുറത്തേക്കും സഞ്ചരിക്കുന്നതിനും (Capital Account convertability) വളരെ രഹസ്യസ്വഭാവമുള്ള പാര്‍ട്ടിസിപ്പേറ്ററി നോട്ട് പോലുള്ള സാമ്പത്തിക ഉപകരണങ്ങളുടെ രൂപത്തില്‍ ഊഹക്കച്ചവടത്തില്‍ പങ്കെടുക്കുന്നതിനും അനുവദിക്കണമെന്നാണ് ചിലര്‍ വാദിക്കുന്നത്.
പിന്തിരിപ്പന്‍ ചിന്തകളുടെ തടവുകാരായ ഇക്കൂട്ടര്‍ കൂടുതല്‍ വേദനയും ദുരിതവുമായിരിക്കും നമുക്ക് സമ്മാനിക്കുക. ഇവര്‍ എത്ര പെട്ടെന്ന് പിന്തിരിപ്പന്‍ ചിന്തകളുടെ തടവറയില്‍ നിന്ന് മോചിതരാകുന്നുവോ അത്രയും പെട്ടെന്ന് നമുക്കെല്ലാവര്‍ക്കും നല്ലത് സംഭവിക്കുകയും ചെയ്യും.
***
പ്രഫുൽ ബിദ്വായ്
ചിത്രത്തിന് കടപ്പാട്: www.gulf-times.com
Posts
6 comments:
പ്രതിസന്ധിയും അസ്ഥിരതയും അസമത്വവും സമ്പത്തിന്റെ നശീകരണവും സൃഷ്‌ടിക്കുന്നതിനും സാമൂഹിക സന്തുലനാവസ്ഥയെ അട്ടിമറിക്കുന്നതിനും വഴിയൊരുക്കുന്ന നവ ഉദാര- സ്വതന്ത്ര വിപണി നയങ്ങളെ ലോകമാകെ തള്ളിപ്പറയുന്ന ഇന്നത്തെ സാഹചര്യത്തിലും നമ്മുടെ ഭരണവര്‍ഗം ഈ നയങ്ങളില്‍ അന്ധമായ വിശ്വാസം വച്ചുപുലര്‍ത്തുകയാണ്. ധനതത്വ ശാസ്‌ത്രത്തിനുള്ള ഇക്കൊല്ലത്തെ നോബല്‍ പുരസ്‌ക്കാരം ലഭിച്ച പോള്‍ ക്രൂഗ്‌മാനെ പോലെയുള്ളവര്‍ പ്രതിനിധാനം ചെയ്യുന്ന, വിപണി മൌലികവാദത്തെ ചോദ്യം ചെയ്യുന്ന, വ്യത്യസ്‌തങ്ങളായ ആശയങ്ങള്‍ക്ക് ഇപ്പോള്‍ വീണ്ടും മാന്യതയും സ്വീകാര്യതയും കൈവന്നിരിക്കുകയാണ്. യാഥാസ്ഥിതിക നയങ്ങളെ അതിശക്തമായി പിന്തുണച്ചിരുന്ന പലരും ഇപ്പോള്‍ ബാങ്കിംഗ്, ഗതാഗം, ടെലികോം, വാര്‍ത്താവിനിമയം, ഗതാഗതം, പ്രകൃതി വാതകം എന്നീ മേഖലകളില്‍ സര്‍ക്കാരിന്റെ നിയന്ത്രണവും ഇടപെടലും വേണമെന്ന് അഭിപ്രായപ്പെടുകയാണ്.
പാശ്ചാത്യ രാജ്യങ്ങളിലെ നിരവധി മുഖ്യധാരാ നിരീക്ഷകരും സാമ്പത്തിക - സാമൂഹിക നയങ്ങള്‍ രൂപീകരിക്കുന്നതില്‍ യാഥാസ്ഥിതിക ചിന്താധാരക്കുണ്ടായിരുന്ന മേധാവിത്വം അവസാനിച്ചുകഴിഞ്ഞു എന്ന് ഇതിനകം തന്നെ വ്യക്തമാക്കിയിരിക്കുകയാണ്. അന്തര്‍ ദേശീയ ധനകാര്യസ്ഥാപനങ്ങളുടെ പുനരുദ്ധാരണത്തിനായി ഒരു ബ്രെട്ടൻവുഡ് സമ്മേളനം വിളിച്ചുകൂട്ടണമെന്ന് ബ്രിട്ടീഷ് പ്രധാനമന്ത്രി ഗോര്‍ഡന്‍ ബ്രൌണ്‍ ആവശ്യപ്പെടുകയാണ്. നിരവധി സര്‍ക്കാരുകള്‍ വലിയ അളവില്‍ സ്വകാര്യ ബാങ്കുകളെയും ധനകാര്യ സ്ഥാപനങ്ങളെയും ദേശവല്‍ക്കരിക്കുകയാണ്.
എന്നാല്‍ ഇന്ത്യയിലെ നിരവധി യാഥാസ്ഥിതിക ചിന്താഗതിക്കാര്‍ ഇപ്പോഴും ആഗോള സമ്പദ് ഘടന പ്രതിസന്ധിയെ നേരിടുകയാണ് എന്ന വസ്തുതയെ കണ്ടില്ലെന്ന് നടിക്കുകയും ആഗോളവല്‍ക്കരണ നയങ്ങളുടെ പ്രസക്തി നഷ്ടപ്പെട്ടുകഴിഞ്ഞു എന്ന യാഥാര്‍ഥ്യത്തെ അംഗീകരിക്കാന്‍ വിസമ്മതിക്കുകയും ചെയ്യുന്ന സമീപനമാണ് സ്വീകരിച്ചുവരുന്നത്. മൂലധനത്തിനു മേല്‍ കര്‍ശനമായ നിയന്ത്രണം ഏര്‍പ്പെടുത്തുന്നതിന് പകരം അതിന് കൂടുതല്‍ സ്വാതന്ത്ര്യത്തോടെ രാജ്യത്തിനകത്തേക്കും പുറത്തേക്കും സഞ്ചരിക്കുന്നതിനും (Capital Account convertability) വളരെ രഹസ്യസ്വഭാവമുള്ള പാര്‍ട്ടിസിപ്പേറ്ററി നോട്ട് പോലുള്ള സാമ്പത്തിക ഉപകരണങ്ങളുടെ രൂപത്തില്‍ ഊഹക്കച്ചവടത്തില്‍ പങ്കെടുക്കുന്നതിനും അനുവദിക്കണമെന്നാണ് ചിലര്‍ വാദിക്കുന്നത്.
പിന്തിരിപ്പന്‍ ചിന്തകളുടെ തടവുകാരായ ഇക്കൂട്ടര്‍ കൂടുതല്‍ വേദനയും ദുരിതവുമായിരിക്കും നമുക്ക് സമ്മാനിക്കുക. ഇവര്‍ എത്ര പെട്ടെന്ന് പിന്തിരിപ്പന്‍ ചിന്തകളുടെ തടവറയില്‍ നിന്ന് മോചിതരാകുന്നുവോ അത്രയും പെട്ടെന്ന് നമുക്കെല്ലാവര്‍ക്കും നല്ലത് സംഭവിക്കുകയും ചെയ്യും.
പ്രഫുൽ ബിദ്വായി എഴുതിയ ലേഖനം
വളരെ നല്ല ലേഖനം. നന്ദി.
നാടിന്റെ വികസനം എയര്‍പ്പോര്‍ട്ടുകളുടെ എണ്ണം കൊണ്ടും സോഫ്റ്റ്വെയര്‍ എന്‍‌ജിനീയര്‍മാര്‍ക്കു കിട്ടുന്ന ശമ്പളം കൊണ്ടും റോഡിലെ ട്രാക്കുകളുടെ എണ്ണം കൊണ്ടും അളക്കുന്ന ശും‌മ്പന്മാരായ കോണ്‍ഗ്രസുകാര്‍ക്കും മനസിലാവില്ല ആഗോളവല്‍കരണം കൊണ്ട് നമ്മുടെ ദരിദ്ര്യനാരായണന്മാരുടെ എണ്ണം കൂടിയത്
എവിടാടോ ഈ ദരിദ്ര നാരായണന്‍? അഞ്ച്ചാറു ഇഷ്ടിക നിരത്തി ലെവല്‍ പിടിച്ചു ചാന്തിട്ടു ഭിത്തി ഉണ്ടാക്കന്‍ അറിയാമെങ്കില്‍ നാനൂറു രൂപ ദിവസം കിട്ടും, അതല്ല ചട്ടിയില്‍ ചാന്തു കുഴച്ചു ചുമന്നാല്‍ കിട്ടും ഇരുനൂറ്റി എഴുപത്തഞ്ചു രൂപ, നിറ്‍മാണമേഖലയില്‍ എന്നിട്ടും ആളില്ല ബീഹാറുകാരനും ബംഗ്ളാദേശിയും ആണു വന്നു പണീ എടൂക്കുന്നത്‌? ദേശാഭിമാനിയും വായിച്ചു ചന്തിയും ചൊറിഞ്ഞു ഞാന്‍ ദരിദ്ര നാരായണന്‍ ആണെന്നും പറഞ്ഞിരുന്നാല്‍ അവിടെ ഇരിക്കും അത്റയെ ഉള്ളു.
"എവിടാടോ ഈ ദരിദ്ര നാരായണന്‍? അഞ്ച്ചാറു ഇഷ്ടിക നിരത്തി ലെവല്‍ പിടിച്ചു ചാന്തിട്ടു ഭിത്തി ഉണ്ടാക്കന്‍ അറിയാമെങ്കില്‍ നാനൂറു രൂപ ദിവസം കിട്ടും...."
അരുശീ,പൊന്നെ,എല്ലാം കൊണ്ടു തുലച്ചു,കശ്മലന്‍.എന്റെ കൊച്ചു കുട്ടി പോലും ഇതിലും നന്നായി പഠിപ്പിച്ചത് ശര്‍ദ്ധിക്കും.ആ നക്കാപ്പിച്ച 275 ഉലുവ,00 ഉലുവ എന്നൊക്കെ ആണോ പറയേണ്ടത്..കിഡ്നി,കിഡ്നി,അത് വിറ്റാല്‍ 25 ലക്ഷം കിട്ടും..തത്തമ്മ ചുണ്ടന്‍ അത് ഓര്‍മ്മയില്ലേ..
http://www.mathrubhumi.com/php/newsFrm.php?news_id=1270817&n_type=HO&category_id=4&Farc=&previous=Y
Post a Comment