കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ എന്തു വിലകൊടുത്തും നിലനിര്‍ത്തണമെന്ന വാദം ശരിയാണോ? വെന്റിലേറ്റര്‍ സംവിധാനത്തിലൂടെയെന്നതുപോലെ കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ നിലനിര്‍ത്തിപ്പോരുന്നത് ശരിയാണോ? ജനങ്ങളുടെ നികുതിപ്പണം ഉപയോഗിച്ച് ഇതുപോലെയുള്ള പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനങ്ങളെ നിലനിര്‍ത്തുന്നത് സാമൂഹ്യമായ നഷ്ടക്കച്ചവടമല്ലേ? തുടങ്ങിയ സംശയങ്ങള്‍ ഉന്നയിക്കാനും അതിന് ഉപോദ്ബലകമായ വാദമുഖങ്ങള്‍ നിരത്താനും ഏതൊരാള്‍ക്കും സ്വാതന്ത്ര്യമുണ്ട്. പക്ഷേ, അഭിപ്രായങ്ങള്‍ ഏകപക്ഷീയമാകുമ്പോള്‍ ഉണ്ടായേക്കാവുന്ന പ്രത്യാഘാതം എന്താകുമെന്ന് ചിന്തിക്കാനുള്ള ഉത്തരവാദിത്തമെങ്കിലും അവര്‍ ഏറ്റെടുക്കേണ്ടിവരും.
കെഎസ്ആര്‍ടിസിക്ക് എതിരായ പരസ്യമായ ആക്രമണം അത് ഈ പ്രത്യേക പൊതുമേഖലയ്ക്ക് എതിരായ ആക്രമണം മാത്രമായി കാണരുത്. മൊത്തം പൊതുമേഖലകള്‍ക്കും എതിരായ ആക്രമണങ്ങളെ സാധൂകരിക്കുന്നതിനുവേണ്ടി കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ ഉദാഹരിക്കുന്നു എന്നുമാത്രം. 1965 ഏപ്രില്‍ 1ന് കെഎസ്ആര്‍ടിസി ഔപചാരികമായി പ്രവര്‍ത്തനം ആരംഭിക്കുമ്പോള്‍ 901 ബസും 661 ഷെഡ്യൂളും 6352 ജീവനക്കാരുമാണ് ഉണ്ടായിരുന്നത്. പ്രതിദിന സര്‍വീസ് ഓപ്പറേഷന്‍ 1.67 ലക്ഷം കിലോമീറ്ററും പ്രതിദിന വരുമാനം 1.54 ലക്ഷം രൂപയും. ക്രമാനുഗത വളര്‍ച്ച എന്നതിനപ്പുറം ജനകീയ പ്രക്ഷോഭങ്ങളുടെ കനല്‍വഴികള്‍ താണ്ടി 18,78,175 കിലോമീറ്റര്‍ പ്രതിദിന ഓപ്പറേഷനും 5812 ബസും 5567 ഷെഡ്യൂളും 4.16 കോടി രൂപ പ്രതിദിന വരുമാനവുമുള്ള സ്ഥാപനമായി ഇന്ന് കെഎസ്ആര്‍ടിസി മാറി. കേരളത്തില്‍ ഗതാഗതരംഗത്ത് സ്വകാര്യമേഖലയ്ക്ക് കാര്യമായ പങ്കില്ലാതിരുന്ന കാലത്തായിരുന്നു കോര്‍പറേഷന്റെ പ്രസക്തിയെന്നും "മാന്യമായ ഒരു സ്വയംവിരമിക്കല്‍ പദ്ധതിയിലൂടെ കോര്‍പറേഷനെ അടച്ചുപൂട്ടണമെന്നും വാദിക്കുന്നവരറിയേണ്ടത്,
ചരിത്രത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ പ്രതിസന്ധി നേരിടുന്ന ഈ സാഹചര്യത്തിലും കെഎസ്ആര്‍ടിസി ബസുകളില്‍ 35 ലക്ഷം യാത്രക്കാര്‍ പ്രതിദിനം യാത്ര ചെയ്യുന്നുണ്ട് എന്നതാണ്. സംസ്ഥാന ആസൂത്രണ ബോര്‍ഡിന്റെ 2012 ലെ ഇക്കണോമിക് റിവ്യൂ പ്രകാരം ഇന്ന് 11 ശതമാനം യാത്രക്കാര്‍ മാത്രമേ കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ ആശ്രയിക്കുന്നുള്ളൂവത്രേ! ആസൂത്രണ ബോര്‍ഡിലെ പണ്ഡിത ശിരോമണികളുടെ ഈ കണക്ക് ശരിയാകണമെങ്കില്‍ കേരള സംസ്ഥാനം രൂപംകൊണ്ട 1956നുശേഷം രജിസ്റ്റര്‍ ചെയ്ത എല്ലാ സ്വകാര്യ ബസും ഇപ്പോഴും സര്‍വീസ് നടത്തുന്നുണ്ടാകണം! അല്ലെങ്കില്‍ കേരളത്തിലെ എല്ലാ ജനങ്ങളും എല്ലാ ദിവസവും എല്ലാ സമയത്തും ബസുകളില്‍ മാത്രം യാത്ര ചെയ്യുന്നവരാകണം! അല്ലാതെ കല്‍പ്പിച്ചുകിട്ടിയ 11 ശതമാനം കൊണ്ട് 35 ലക്ഷം ജനങ്ങളുടെ യാത്രാവശ്യം നിറവേറ്റാന്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസിക്ക് കഴിയില്ലല്ലോ. ദയാവധമെന്ന ഒറ്റമൂലി കൊണ്ട് പ്രതിസന്ധി പരിഹരിക്കാന്‍ അഷ്ടവൈദ്യന്മാരുടെ സഹായം വേണ്ടിവരില്ല. ആര്‍ടിസികള്‍ക്ക് സ്വകാര്യമേഖലയെ പകരംവച്ച ബിഹാര്‍, മധ്യപ്രദേശ്, ഛത്തീസ്ഗഢ്, ജാര്‍ഖണ്ഡ്, ഒറീസ തുടങ്ങിയ സംസ്ഥാനങ്ങളില്‍ ആര്‍ടിസികള്‍ ഇല്ലാതായപ്പോള്‍ സ്വകാര്യമേഖല തഴച്ചുവളര്‍ന്നില്ല എന്നു മാത്രമല്ല, ഗതാഗതമേഖല പൂര്‍ണമായും ട്രക്കര്‍, ജീപ്പ്, ടെമ്പോ മേഖലകള്‍ക്ക് കൈമാറുകയാണ് ചെയ്തത്. ഇതുമൂലം ഗതാഗത മേഖല അരാജകത്വത്തിലേക്ക് വലിച്ചെറിയപ്പെട്ടു.
ചുരുക്കത്തില്‍ ആര്‍ടിസിയുമില്ല, സ്വകാര്യമേഖലയും ഇല്ലെന്ന അവസ്ഥ വന്നു. നിയന്ത്രണാതീതമായ വാഹനപ്പെരുപ്പം മൂലം വീര്‍പ്പുമുട്ടുന്ന നിരത്തുകളും വര്‍ധിച്ചുവരുന്ന അപകടങ്ങളും അന്തരീക്ഷ മലിനീകരണവുമാണ് പൊതുഗതാഗത സംവിധാനത്തിന്റെ തകര്‍ച്ചമൂലം ഉണ്ടാകുക. അതുകൊണ്ടാണ് ജനങ്ങളുടെ നികുതിപ്പണം ഉപയോഗപ്പെടുത്തിയും ആവശ്യമായ സബ്സിഡി നല്‍കിയും യുകെ, യുഎസ്എ, സ്വീഡന്‍, ഫ്രാന്‍സ് തുടങ്ങിയ മുതലാളിത്തരാജ്യങ്ങള്‍ പോലും ആരോഗ്യകരമായ പൊതുഗതാഗത സംവിധാനത്തിനു വേണ്ടി നടപടികള്‍ സ്വീകരിക്കുന്നതെന്നും വിമര്‍ശകര്‍ അറിയണം. ലാഭമല്ലാത്ത റൂട്ടുകളില്‍ സ്വകാര്യ ബസുകള്‍ ഓടിക്കുന്നതിന് ആവശ്യമായ സബ്സിഡി നല്‍കണമെന്ന അത്ഭുതകരമായ ആശയവും ദീര്‍ഘദൂര സര്‍വീസുകളില്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ കുത്തക ഒഴിവാക്കണമെന്നും അങ്ങനെ ചെയ്താല്‍ മത്സരം മുറുകുകയും നിരക്കുകള്‍ കുറയുകയും ചെയ്യുമെന്ന വാദവും യുക്തിസഹമല്ല. കൊച്ചി നഗരത്തില്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസി "തിരു-കൊച്ചി" സിറ്റി സര്‍വീസുകള്‍ ആരംഭിച്ചതോടെയാണ് സ്വകാര്യ ബസുകളുടെ മിന്നല്‍ പണിമുടക്കുകള്‍ അപ്രത്യക്ഷമായത് എന്നത് മറക്കാറായിട്ടില്ല. പൊതുമേഖലയുടെ പിന്‍വാങ്ങല്‍, വിലപേശാനുള്ള സ്വകാര്യ ബസുടമകളുടെ ശേഷിവര്‍ധിപ്പിക്കാന്‍ മാത്രമേ ഉതകൂ. ഇന്ത്യന്‍ പാര്‍ലമെന്റ് പാസാക്കിയ ആര്‍ടിസി ആക്ടുപ്രകാരമാണ് ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് കോര്‍പറേഷനുകള്‍ രൂപംകൊണ്ടത്. കാര്യക്ഷമവും സാമ്പത്തിക ക്രമീകൃതവും സംയോജിതവുമായ രീതിയില്‍ ജനങ്ങളുടെ ആവശ്യത്തിനുതകുമാറ് ഗതാഗതസംവിധാനങ്ങള്‍ ഏര്‍പ്പെടുത്തുകയാണ് എസ്ടിയു (സ്റ്റേറ്റ് ട്രാന്‍. അണ്ടര്‍ടേക്കിങ്)കളുടെ ലക്ഷ്യമെന്ന് ആര്‍ടിസി ആക്ട് വിവക്ഷിക്കുന്നു.
1:2 എന്ന അനുപാതത്തില്‍ കേന്ദ്ര സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരുകള്‍ കോര്‍പറേഷനുകള്‍ക്ക് മൂലധനവിഹിതം ലഭ്യമാക്കണമെന്നാണ് ആര്‍ടിസി ആക്ട് അനുശാസിക്കുന്നത്. ഏതു സ്ഥാപനവും പ്രവര്‍ത്തിക്കണമെങ്കില്‍ മൂലധനമാണ് ആദ്യമുണ്ടാകേണ്ടത്. കെഎസ്ആര്‍ടിസി രൂപീകൃതമാകുമ്പോള്‍ ഗതാഗതവകുപ്പിന്റെ നിയന്ത്രണത്തിലുണ്ടായിരുന്ന ബസുകളും ബസ് സ്റ്റേഷനുകളും കോര്‍പറേഷന് കൈമാറി. അതായിരുന്നു ആദ്യത്തെ മൂലധനവിഹിതം. കേന്ദ്ര-സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരുകള്‍ 1:2 എന്ന അനുപാതത്തിലാണ് ആര്‍ടിസികള്‍ക്ക് മൂലധനം മുടക്കേണ്ടത്. കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാര്‍ ആകെ നല്‍കിയത് 23.21 കോടി രൂപ മാത്രമാണ്. കേരള സര്‍ക്കാരാകട്ടെ 563.89 കോടി രൂപയും. ഇത് യഥാര്‍ഥത്തില്‍ മൂലധനമായി നല്‍കിയതല്ല. പലപ്പോഴായി കടമായി നല്‍കിയ തുക സര്‍ക്കാരിന്റെ മൂലധനവിഹിതമാക്കി മാറ്റുകയായിരുന്നു.
അതോടൊപ്പം വാഹനനികുതിയിനത്തില്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസി സര്‍ക്കാരിന് നല്‍കാനുള്ള തുകയും മൂലധന വിഹിതമാക്കി. മൂലധന വിഹിതത്തിന്റെ അനേകമടങ്ങാണ് സ്ഥാപനത്തിന്റെ ആസ്തിയെന്നത് അഭിമാനകരമാണ്. എന്നാല്‍, സ്ഥാപനത്തിന്റെ വിമര്‍ശകര്‍ ഈ സത്യം കാണാന്‍ തയ്യാറാകുന്നില്ല. കമ്പോളവിലയനുസരിച്ച് 2000 കോടി രൂപയിലധികം ആസ്തിയുള്ള കെഎസ്ആര്‍ടിസിക്ക് കേന്ദ്ര സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരുകള്‍ ആകെ നല്‍കിയ മൂലധന വിഹിതം 587.10 കോടി രൂപ മാത്രമാണ്. അതായത് 1965 ഏപ്രില്‍ 1 മുതല്‍ 2013 മാര്‍ച്ച് 31 വരെ സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസിക്ക് നല്‍കിയ നിക്ഷേപം 563.89 കോടി രൂപ മാത്രം. കേന്ദ്രം നല്‍കിയത് 23.21 കോടിയും. സംസ്ഥാനം നല്‍കിയതിന്റെ ആനുപാതികമായ തുകയെങ്കിലും കേന്ദ്രം നല്‍കണ്ടേ? അതേക്കുറിച്ചും വിമര്‍ശക ശിരോമണിമാര്‍ മിണ്ടുന്നില്ല. 1988 മുതല്‍ നിഷേധിക്കപ്പെട്ട മൂലധന നിക്ഷേപം കുടിശ്ശിക തീര്‍ത്തുനല്‍കാന്‍ നടപടിയുണ്ടാകണം. കെഎസ്ഇബി, ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ തുടങ്ങിയ സ്ഥാപനങ്ങളില്‍ നിന്ന് ഈടാക്കുന്നതുപോലെ നാലു ശതമാനം മാത്രം നികുതി ചുമത്തി കെഎസ്ആര്‍ടിസിക്കും ഇന്ധനം ലഭ്യമാക്കണം. പെന്‍ഷന്‍ ബാധ്യത സര്‍ക്കാര്‍ ഏറ്റെടുക്കാനും സര്‍ക്കാരിന്റെ സാമൂഹ്യബാധ്യതയുടെ പേരില്‍ നല്‍കുന്ന യാത്രാ സൗജന്യങ്ങള്‍ക്ക് കെഎസ്ആര്‍ടിസി സഹിക്കേണ്ടി വരുന്ന നഷ്ടം മടക്കിനല്‍കാനും കഴിയണം. സേവനമേഖലയില്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനം എന്ന നിലയില്‍ ലാഭമല്ലാത്ത റൂട്ടുകളിലും ലാഭമല്ലാത്ത സമയത്തും ബസോടിക്കാന്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസി നിര്‍ബന്ധിതമാകുമ്പോള്‍ സാമൂഹ്യപ്രതിബദ്ധതയുടെ പേരിലുണ്ടാകുന്ന നഷ്ടം നികത്താനും അടുത്ത അഞ്ചുവര്‍ഷംകൊണ്ട് 50 ശതമാനം പ്രാതിനിധ്യമുള്ള സ്ഥാപനമാക്കി കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ മാറ്റാനുമുള്ള ദീര്‍ഘവീക്ഷണത്തോടെയും ഇച്ഛാശക്തിയോടും കൂടിയ നടപടികളാണ് അടിയന്തരമായി സ്വീകരിക്കേണ്ടത്.
പ്രതിസന്ധിക്ക് പരിഹാരമായി "മാന്യമായ ഒരു സ്വയംവിരമിക്കല്‍" കെഎസ്ആര്‍ടിസിക്ക് വിധിക്കുന്നവര്‍ക്ക് വ്യക്തമായ ഒരു അജന്‍ഡയുണ്ട്. സ്വകാര്യ ആശുപത്രികളിലെ സേവനത്തിന്റെ മഹത്വം പറഞ്ഞ് സര്‍ക്കാര്‍ മേഖലയിലെ ധര്‍മാശുപത്രികള്‍ക്ക് നികുതിപ്പണം ചെലവഴിക്കുന്നത് വികസനവിരുദ്ധമാണ് എന്നായിരിക്കും ഭംഗ്യന്തരേണ അവര്‍ വയ്ക്കുന്ന വാദം. കുടിവെള്ളം കുപ്പിയിലാക്കാനും വിലയിടാന്‍ പുത്തന്‍പണക്കാരെ ഏല്‍പ്പിക്കാനും കിണറുകള്‍ക്കും കുളങ്ങള്‍ക്കും ടാക്സ് ചുമത്താനും അങ്ങനെ ഖജനാവ് നിറയ്ക്കാനും ഈ വികസനവാദികള്‍ നിര്‍ദേശിക്കും. കേരള ജനതയുടെ യാത്രചെയ്യാനുള്ള അവകാശം ലാഭേച്ഛയോടെ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന സ്വകാര്യ ബസ് ഉടമകള്‍ക്ക് അടിയറവയ്ക്കണമോയെന്നതാണ് ഓരോ കേരളീയനും ചോദിക്കേണ്ട ചോദ്യം.
*
കെ കെ ദിവാകരന്‍ ദേശാഭിമാനി 05 ഏപ്രില്‍ 2013
കെഎസ്ആര്‍ടിസിക്ക് എതിരായ പരസ്യമായ ആക്രമണം അത് ഈ പ്രത്യേക പൊതുമേഖലയ്ക്ക് എതിരായ ആക്രമണം മാത്രമായി കാണരുത്. മൊത്തം പൊതുമേഖലകള്‍ക്കും എതിരായ ആക്രമണങ്ങളെ സാധൂകരിക്കുന്നതിനുവേണ്ടി കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ ഉദാഹരിക്കുന്നു എന്നുമാത്രം. 1965 ഏപ്രില്‍ 1ന് കെഎസ്ആര്‍ടിസി ഔപചാരികമായി പ്രവര്‍ത്തനം ആരംഭിക്കുമ്പോള്‍ 901 ബസും 661 ഷെഡ്യൂളും 6352 ജീവനക്കാരുമാണ് ഉണ്ടായിരുന്നത്. പ്രതിദിന സര്‍വീസ് ഓപ്പറേഷന്‍ 1.67 ലക്ഷം കിലോമീറ്ററും പ്രതിദിന വരുമാനം 1.54 ലക്ഷം രൂപയും. ക്രമാനുഗത വളര്‍ച്ച എന്നതിനപ്പുറം ജനകീയ പ്രക്ഷോഭങ്ങളുടെ കനല്‍വഴികള്‍ താണ്ടി 18,78,175 കിലോമീറ്റര്‍ പ്രതിദിന ഓപ്പറേഷനും 5812 ബസും 5567 ഷെഡ്യൂളും 4.16 കോടി രൂപ പ്രതിദിന വരുമാനവുമുള്ള സ്ഥാപനമായി ഇന്ന് കെഎസ്ആര്‍ടിസി മാറി. കേരളത്തില്‍ ഗതാഗതരംഗത്ത് സ്വകാര്യമേഖലയ്ക്ക് കാര്യമായ പങ്കില്ലാതിരുന്ന കാലത്തായിരുന്നു കോര്‍പറേഷന്റെ പ്രസക്തിയെന്നും "മാന്യമായ ഒരു സ്വയംവിരമിക്കല്‍ പദ്ധതിയിലൂടെ കോര്‍പറേഷനെ അടച്ചുപൂട്ടണമെന്നും വാദിക്കുന്നവരറിയേണ്ടത്,
ചരിത്രത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ പ്രതിസന്ധി നേരിടുന്ന ഈ സാഹചര്യത്തിലും കെഎസ്ആര്‍ടിസി ബസുകളില്‍ 35 ലക്ഷം യാത്രക്കാര്‍ പ്രതിദിനം യാത്ര ചെയ്യുന്നുണ്ട് എന്നതാണ്. സംസ്ഥാന ആസൂത്രണ ബോര്‍ഡിന്റെ 2012 ലെ ഇക്കണോമിക് റിവ്യൂ പ്രകാരം ഇന്ന് 11 ശതമാനം യാത്രക്കാര്‍ മാത്രമേ കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ ആശ്രയിക്കുന്നുള്ളൂവത്രേ! ആസൂത്രണ ബോര്‍ഡിലെ പണ്ഡിത ശിരോമണികളുടെ ഈ കണക്ക് ശരിയാകണമെങ്കില്‍ കേരള സംസ്ഥാനം രൂപംകൊണ്ട 1956നുശേഷം രജിസ്റ്റര്‍ ചെയ്ത എല്ലാ സ്വകാര്യ ബസും ഇപ്പോഴും സര്‍വീസ് നടത്തുന്നുണ്ടാകണം! അല്ലെങ്കില്‍ കേരളത്തിലെ എല്ലാ ജനങ്ങളും എല്ലാ ദിവസവും എല്ലാ സമയത്തും ബസുകളില്‍ മാത്രം യാത്ര ചെയ്യുന്നവരാകണം! അല്ലാതെ കല്‍പ്പിച്ചുകിട്ടിയ 11 ശതമാനം കൊണ്ട് 35 ലക്ഷം ജനങ്ങളുടെ യാത്രാവശ്യം നിറവേറ്റാന്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസിക്ക് കഴിയില്ലല്ലോ. ദയാവധമെന്ന ഒറ്റമൂലി കൊണ്ട് പ്രതിസന്ധി പരിഹരിക്കാന്‍ അഷ്ടവൈദ്യന്മാരുടെ സഹായം വേണ്ടിവരില്ല. ആര്‍ടിസികള്‍ക്ക് സ്വകാര്യമേഖലയെ പകരംവച്ച ബിഹാര്‍, മധ്യപ്രദേശ്, ഛത്തീസ്ഗഢ്, ജാര്‍ഖണ്ഡ്, ഒറീസ തുടങ്ങിയ സംസ്ഥാനങ്ങളില്‍ ആര്‍ടിസികള്‍ ഇല്ലാതായപ്പോള്‍ സ്വകാര്യമേഖല തഴച്ചുവളര്‍ന്നില്ല എന്നു മാത്രമല്ല, ഗതാഗതമേഖല പൂര്‍ണമായും ട്രക്കര്‍, ജീപ്പ്, ടെമ്പോ മേഖലകള്‍ക്ക് കൈമാറുകയാണ് ചെയ്തത്. ഇതുമൂലം ഗതാഗത മേഖല അരാജകത്വത്തിലേക്ക് വലിച്ചെറിയപ്പെട്ടു.
ചുരുക്കത്തില്‍ ആര്‍ടിസിയുമില്ല, സ്വകാര്യമേഖലയും ഇല്ലെന്ന അവസ്ഥ വന്നു. നിയന്ത്രണാതീതമായ വാഹനപ്പെരുപ്പം മൂലം വീര്‍പ്പുമുട്ടുന്ന നിരത്തുകളും വര്‍ധിച്ചുവരുന്ന അപകടങ്ങളും അന്തരീക്ഷ മലിനീകരണവുമാണ് പൊതുഗതാഗത സംവിധാനത്തിന്റെ തകര്‍ച്ചമൂലം ഉണ്ടാകുക. അതുകൊണ്ടാണ് ജനങ്ങളുടെ നികുതിപ്പണം ഉപയോഗപ്പെടുത്തിയും ആവശ്യമായ സബ്സിഡി നല്‍കിയും യുകെ, യുഎസ്എ, സ്വീഡന്‍, ഫ്രാന്‍സ് തുടങ്ങിയ മുതലാളിത്തരാജ്യങ്ങള്‍ പോലും ആരോഗ്യകരമായ പൊതുഗതാഗത സംവിധാനത്തിനു വേണ്ടി നടപടികള്‍ സ്വീകരിക്കുന്നതെന്നും വിമര്‍ശകര്‍ അറിയണം. ലാഭമല്ലാത്ത റൂട്ടുകളില്‍ സ്വകാര്യ ബസുകള്‍ ഓടിക്കുന്നതിന് ആവശ്യമായ സബ്സിഡി നല്‍കണമെന്ന അത്ഭുതകരമായ ആശയവും ദീര്‍ഘദൂര സര്‍വീസുകളില്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ കുത്തക ഒഴിവാക്കണമെന്നും അങ്ങനെ ചെയ്താല്‍ മത്സരം മുറുകുകയും നിരക്കുകള്‍ കുറയുകയും ചെയ്യുമെന്ന വാദവും യുക്തിസഹമല്ല. കൊച്ചി നഗരത്തില്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസി "തിരു-കൊച്ചി" സിറ്റി സര്‍വീസുകള്‍ ആരംഭിച്ചതോടെയാണ് സ്വകാര്യ ബസുകളുടെ മിന്നല്‍ പണിമുടക്കുകള്‍ അപ്രത്യക്ഷമായത് എന്നത് മറക്കാറായിട്ടില്ല. പൊതുമേഖലയുടെ പിന്‍വാങ്ങല്‍, വിലപേശാനുള്ള സ്വകാര്യ ബസുടമകളുടെ ശേഷിവര്‍ധിപ്പിക്കാന്‍ മാത്രമേ ഉതകൂ. ഇന്ത്യന്‍ പാര്‍ലമെന്റ് പാസാക്കിയ ആര്‍ടിസി ആക്ടുപ്രകാരമാണ് ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് കോര്‍പറേഷനുകള്‍ രൂപംകൊണ്ടത്. കാര്യക്ഷമവും സാമ്പത്തിക ക്രമീകൃതവും സംയോജിതവുമായ രീതിയില്‍ ജനങ്ങളുടെ ആവശ്യത്തിനുതകുമാറ് ഗതാഗതസംവിധാനങ്ങള്‍ ഏര്‍പ്പെടുത്തുകയാണ് എസ്ടിയു (സ്റ്റേറ്റ് ട്രാന്‍. അണ്ടര്‍ടേക്കിങ്)കളുടെ ലക്ഷ്യമെന്ന് ആര്‍ടിസി ആക്ട് വിവക്ഷിക്കുന്നു.
1:2 എന്ന അനുപാതത്തില്‍ കേന്ദ്ര സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരുകള്‍ കോര്‍പറേഷനുകള്‍ക്ക് മൂലധനവിഹിതം ലഭ്യമാക്കണമെന്നാണ് ആര്‍ടിസി ആക്ട് അനുശാസിക്കുന്നത്. ഏതു സ്ഥാപനവും പ്രവര്‍ത്തിക്കണമെങ്കില്‍ മൂലധനമാണ് ആദ്യമുണ്ടാകേണ്ടത്. കെഎസ്ആര്‍ടിസി രൂപീകൃതമാകുമ്പോള്‍ ഗതാഗതവകുപ്പിന്റെ നിയന്ത്രണത്തിലുണ്ടായിരുന്ന ബസുകളും ബസ് സ്റ്റേഷനുകളും കോര്‍പറേഷന് കൈമാറി. അതായിരുന്നു ആദ്യത്തെ മൂലധനവിഹിതം. കേന്ദ്ര-സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരുകള്‍ 1:2 എന്ന അനുപാതത്തിലാണ് ആര്‍ടിസികള്‍ക്ക് മൂലധനം മുടക്കേണ്ടത്. കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാര്‍ ആകെ നല്‍കിയത് 23.21 കോടി രൂപ മാത്രമാണ്. കേരള സര്‍ക്കാരാകട്ടെ 563.89 കോടി രൂപയും. ഇത് യഥാര്‍ഥത്തില്‍ മൂലധനമായി നല്‍കിയതല്ല. പലപ്പോഴായി കടമായി നല്‍കിയ തുക സര്‍ക്കാരിന്റെ മൂലധനവിഹിതമാക്കി മാറ്റുകയായിരുന്നു.
അതോടൊപ്പം വാഹനനികുതിയിനത്തില്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസി സര്‍ക്കാരിന് നല്‍കാനുള്ള തുകയും മൂലധന വിഹിതമാക്കി. മൂലധന വിഹിതത്തിന്റെ അനേകമടങ്ങാണ് സ്ഥാപനത്തിന്റെ ആസ്തിയെന്നത് അഭിമാനകരമാണ്. എന്നാല്‍, സ്ഥാപനത്തിന്റെ വിമര്‍ശകര്‍ ഈ സത്യം കാണാന്‍ തയ്യാറാകുന്നില്ല. കമ്പോളവിലയനുസരിച്ച് 2000 കോടി രൂപയിലധികം ആസ്തിയുള്ള കെഎസ്ആര്‍ടിസിക്ക് കേന്ദ്ര സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരുകള്‍ ആകെ നല്‍കിയ മൂലധന വിഹിതം 587.10 കോടി രൂപ മാത്രമാണ്. അതായത് 1965 ഏപ്രില്‍ 1 മുതല്‍ 2013 മാര്‍ച്ച് 31 വരെ സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസിക്ക് നല്‍കിയ നിക്ഷേപം 563.89 കോടി രൂപ മാത്രം. കേന്ദ്രം നല്‍കിയത് 23.21 കോടിയും. സംസ്ഥാനം നല്‍കിയതിന്റെ ആനുപാതികമായ തുകയെങ്കിലും കേന്ദ്രം നല്‍കണ്ടേ? അതേക്കുറിച്ചും വിമര്‍ശക ശിരോമണിമാര്‍ മിണ്ടുന്നില്ല. 1988 മുതല്‍ നിഷേധിക്കപ്പെട്ട മൂലധന നിക്ഷേപം കുടിശ്ശിക തീര്‍ത്തുനല്‍കാന്‍ നടപടിയുണ്ടാകണം. കെഎസ്ഇബി, ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ തുടങ്ങിയ സ്ഥാപനങ്ങളില്‍ നിന്ന് ഈടാക്കുന്നതുപോലെ നാലു ശതമാനം മാത്രം നികുതി ചുമത്തി കെഎസ്ആര്‍ടിസിക്കും ഇന്ധനം ലഭ്യമാക്കണം. പെന്‍ഷന്‍ ബാധ്യത സര്‍ക്കാര്‍ ഏറ്റെടുക്കാനും സര്‍ക്കാരിന്റെ സാമൂഹ്യബാധ്യതയുടെ പേരില്‍ നല്‍കുന്ന യാത്രാ സൗജന്യങ്ങള്‍ക്ക് കെഎസ്ആര്‍ടിസി സഹിക്കേണ്ടി വരുന്ന നഷ്ടം മടക്കിനല്‍കാനും കഴിയണം. സേവനമേഖലയില്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനം എന്ന നിലയില്‍ ലാഭമല്ലാത്ത റൂട്ടുകളിലും ലാഭമല്ലാത്ത സമയത്തും ബസോടിക്കാന്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസി നിര്‍ബന്ധിതമാകുമ്പോള്‍ സാമൂഹ്യപ്രതിബദ്ധതയുടെ പേരിലുണ്ടാകുന്ന നഷ്ടം നികത്താനും അടുത്ത അഞ്ചുവര്‍ഷംകൊണ്ട് 50 ശതമാനം പ്രാതിനിധ്യമുള്ള സ്ഥാപനമാക്കി കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ മാറ്റാനുമുള്ള ദീര്‍ഘവീക്ഷണത്തോടെയും ഇച്ഛാശക്തിയോടും കൂടിയ നടപടികളാണ് അടിയന്തരമായി സ്വീകരിക്കേണ്ടത്.
പ്രതിസന്ധിക്ക് പരിഹാരമായി "മാന്യമായ ഒരു സ്വയംവിരമിക്കല്‍" കെഎസ്ആര്‍ടിസിക്ക് വിധിക്കുന്നവര്‍ക്ക് വ്യക്തമായ ഒരു അജന്‍ഡയുണ്ട്. സ്വകാര്യ ആശുപത്രികളിലെ സേവനത്തിന്റെ മഹത്വം പറഞ്ഞ് സര്‍ക്കാര്‍ മേഖലയിലെ ധര്‍മാശുപത്രികള്‍ക്ക് നികുതിപ്പണം ചെലവഴിക്കുന്നത് വികസനവിരുദ്ധമാണ് എന്നായിരിക്കും ഭംഗ്യന്തരേണ അവര്‍ വയ്ക്കുന്ന വാദം. കുടിവെള്ളം കുപ്പിയിലാക്കാനും വിലയിടാന്‍ പുത്തന്‍പണക്കാരെ ഏല്‍പ്പിക്കാനും കിണറുകള്‍ക്കും കുളങ്ങള്‍ക്കും ടാക്സ് ചുമത്താനും അങ്ങനെ ഖജനാവ് നിറയ്ക്കാനും ഈ വികസനവാദികള്‍ നിര്‍ദേശിക്കും. കേരള ജനതയുടെ യാത്രചെയ്യാനുള്ള അവകാശം ലാഭേച്ഛയോടെ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന സ്വകാര്യ ബസ് ഉടമകള്‍ക്ക് അടിയറവയ്ക്കണമോയെന്നതാണ് ഓരോ കേരളീയനും ചോദിക്കേണ്ട ചോദ്യം.
*
കെ കെ ദിവാകരന്‍ ദേശാഭിമാനി 05 ഏപ്രില്‍ 2013
Posts
No comments:
Post a Comment