കെഎസ്ആര്‍ടിസി പ്രതിസന്ധി
എണ്ണക്കമ്പനികള്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസി വാങ്ങുന്ന ഡീസലിന് കമ്പോളവിലയേക്കാള്‍ ലിറ്ററിന് 19.36 രൂപ ഈടാക്കാന്‍ തുടങ്ങിയതാണല്ലോ ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് കോര്‍പറഷേനെ ഇപ്പോള്‍ വലിയ വിഷമത്തിലാക്കിയത്. കമ്പോളവിലയില്‍ ഡീസല്‍ ലഭ്യമായാലും കെഎസ്ആര്‍ടിസി നഷ്ടത്തിലായിരുന്നു. അധിക വില നല്‍കുമ്പോള്‍ പ്രതിമാസനഷ്ടം ഏകദേശം 23 കോടി രൂപകൂടി വര്‍ധിക്കുന്നു. ഡീസല്‍വില വര്‍ധിക്കാനിടയായത്, കേന്ദ്രസര്‍ക്കാരിന്റെ നയത്തിന്റെ ഫലമായിട്ടാണ്. സ്വകാര്യ എണ്ണക്കമ്പനികളെ സഹായിക്കാന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ കൈക്കൊണ്ട നയമാണ്, ഡീസല്‍- പെട്രോള്‍- പാചക വാതകവില അടിക്കടി വര്‍ധിക്കാനിടയാക്കിയത്. പെട്രോളിയം ഉല്‍പ്പന്നങ്ങള്‍ളുടെ വില നിര്‍ണയിക്കാന്‍ എണ്ണക്കമ്പനികള്‍ക്ക് സ്വാതന്ത്ര്യം നല്‍കി. അഡ്മിനിസ്ട്രേറ്റ് പ്രൈസ് മെക്കാനിസം (എപിഎം) എന്ന നയം കേന്ദ്രം ഉപേക്ഷിച്ചു. ഇന്ത്യയിലേക്ക് വിദേശ രാജ്യങ്ങളില്‍നിന്ന് ഇറക്കുമതിചെയ്യുന്ന ക്രൂഡ് ഓയില്‍ (അസംസ്കൃത എണ്ണ) രാജ്യത്തിന്റെ മൊത്തം ആവശ്യത്തിന്റെ 70 ശതമാനമാണ്. 30 ശതമാനം രാജ്യത്തിനകത്തുനിന്ന് ഖനനംചെയ്യുന്നു. ഈ ക്രൂഡ് സംസ്കരിക്കുന്നത് ഇന്ത്യയിലാണ്. എണ്ണ സംസ്കരണത്തിന് അന്താരാഷ്ട്ര ചെലവിനേക്കാള്‍ പകുതി ചെലവ് മാത്രമേ ഇന്ത്യയില്‍ വരുന്നുള്ളൂ. അപ്പോള്‍ ഉല്‍പ്പന്നങ്ങള്‍ക്ക് അന്താരാഷ്ട്ര വിപണിവില ഈടാക്കണമെന്നു പറയുന്നത് യുക്തിരഹിതമാണ്. കൊള്ളലാഭം നേടാന്‍ സ്വകാര്യ എണ്ണക്കമ്പനികളുടെ ദുരാഗ്രഹത്തിന്, കേന്ദ്രം കൂട്ടുനില്‍ക്കുന്നു. മുമ്പ് പെട്രോളിയം ഖനന- സംസ്കരണ- വിതരണം മുഴുവന്‍ പൊതുമേഖലയിലായിരുന്നു. ആഗോളവല്‍ക്കരണനയത്തിന്റെ ഫലമായിട്ടാണ്, എണ്ണമേഖലയില്‍ സ്വകാര്യകമ്പനികളെ അനുവദിച്ചത്. റിലയന്‍സ്, എസ്സാര്‍, ബ്രിട്ടീഷ് പെട്രോളിയം, കാല്‍ടെക്സ്, ഷെല്‍ തുടങ്ങിയ ഭീമന്‍ സ്വകാര്യ കുത്തകകളാണ് ഈ രംഗത്ത് ആധിപത്യം നേടിയത്. ഈ കാര്യത്തെക്കുറിച്ച് ഒരക്ഷരം പറയാതെ, കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ ""വെള്ളാന"" എന്ന് വിശേഷിപ്പിക്കുന്നത്, നവ-ഉദാരവല്‍ക്കരണ നയത്തിനെ അനുകൂലിക്കുന്നവരാണ്.
കെഎസ്ആര്‍ടിസി എന്താണ്?
നഷ്ടത്തിന്റെ പേരില്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ പഴിചാരുന്നവര്‍, ഈ സ്ഥാപനത്തിന്റെ സ്വഭാവത്തെക്കുറിച്ച് മനസ്സിലാക്കുന്നില്ല. മുമ്പ് സര്‍ക്കാര്‍ ഗതാഗതവകുപ്പ് നടത്തിയിരുന്ന പൊതു ഗതാഗതമേഖലയെ, 1965ലാണ് റോഡ് ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് കോര്‍പറേഷനായി രൂപീകരിച്ചത്. 1950ലെ റോഡ് ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് കോര്പറേഷന് ആക്ട് അനുസരിച്ച് റോഡ് ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് കോര്പറേഷന് ഒരു ""പബ്ലിക് യൂട്ടിലിറ്റി സര്‍വീസ്"" ആയിട്ടാണ് കണക്കാക്കപ്പെടുന്നത ജനങ്ങള്‍ക്ക് ചെലവു കുറഞ്ഞതും, സുരക്ഷിതവുമായ യാത്രാസൗകര്യം ഏര്‍പ്പെടുത്തലാണ്, കോര്‍പറേഷന്റെ ചുമതല. സംസ്ഥാനത്തെ പബ്ലിക് യൂട്ടിലിറ്റി സര്‍വീസുകളായ ഇലക്ട്രിസിറ്റി ബോര്‍ഡ്, ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് കോര്പറേഷന്, വാട്ടര്‍ അതോറിറ്റി, ഹൗസിങ് ബോര്‍ഡ്, കേരള ഷിപ്പിങ് & ഇന്‍ലാന്റ് നാവിഗേഷന്‍ കോര്പറേഷന്, മാരിടൈം ഡെവലപ്മെന്റ് കോര്പറേഷന് എന്നിവ നഷ്ടത്തിലാണ്. അത് ഈ സ്ഥാപനങ്ങളുടെ കുഴപ്പമോ, പൊതുമേഖല ആയതുകൊണ്ടോ അല്ല; മറിച്ച് ലാഭമല്ല ഇവയുടെ ലക്ഷ്യം, ജനങ്ങള്‍ക്ക് സേവനം നല്‍കലാണ്. സര്‍ക്കാര്‍ എല്ലാ വര്‍ഷവും കോടിക്കണക്കിനു രൂപ ചെലവഴിക്കുന്ന വിദ്യാഭ്യാസ സ്ഥാപനങ്ങള്‍, സര്‍ക്കാര്‍ ആശുപത്രികള്‍, ജയിലുകള്‍, കോടതികള്‍, പൊലീസ് സ്റ്റേഷനുകള്‍ എന്നിവയെല്ലാം ലാഭമുണ്ടാക്കുന്ന സ്ഥാപനങ്ങളാണോ? ലാഭമില്ലാത്തതിന്റെ പേരില്‍ ഇവയെല്ലാം അടച്ചുപൂട്ടി, സ്വകാര്യ മൂലധനനിക്ഷേപത്തിന് വിട്ടു കൊടുത്താല്‍ സാധാരണക്കാരുടെ സ്ഥിതി എന്താകും? സര്‍ക്കാര്‍ ആശുപത്രികള്‍ ജനസേവനം നടത്തുമ്പോള്‍, വ്യവസായശാലപോലെ സ്വകാര്യ ആശുപത്രികള്‍ നടത്തി ലാഭം ഉണ്ടാക്കുന്നവരില്ലേ? പൊതു വിദ്യാഭ്യാസ സ്ഥാപനങ്ങള്‍ സൗജന്യമായി വിദ്യാഭ്യാസം നല്‍കുമ്പോള്‍, വിദ്യാഭ്യാസം കച്ചവടംചെയ്ത് ലാഭമുണ്ടാക്കുന്ന സ്വകാര്യസ്ഥാപനങ്ങളില്ലേ? കുടിവെള്ളം കുപ്പികളില്‍ നിറച്ച്, വലിയ വിലയ്ക്ക് വില്‍പ്പന നടത്തി ലാഭമുണ്ടാക്കുന്ന ധാരാളം സ്വകാര്യകമ്പനികളില്ലേ? ഇവരെയാണോ നാം മാതൃകയാക്കേണ്ടത്? എല്ലാം ലാഭകരമായിമാത്രം നടത്തുക എന്ന ആശയം ദുരമൂത്ത മുതലാളിത്തത്തിന്റേതാണ്. എന്നാല്‍, സ്ഥാപനം ഏത് മേഖലയിലായാലും കാര്യക്ഷമമായും അഴിമതിരഹിതമായും നടത്താന്‍ കഴിയണം.
കോര്‍പറേഷന്റെ ഇന്നത്തെ അവസ്ഥ
1965ല്‍ രൂപംകൊണ്ടതുമുതല്‍, 2013 ആഗസ്റ്റ് 31 വരെയുള്ള സ്ഥിതി പരിശോധിച്ചാല്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ വളര്‍ച്ച മനസ്സിലാകും. ഇപ്പോള്‍ 5828 ബസുകളുള്ളതില്‍ 4.39 കോടി രൂപയാണ് പ്രതിദിനവരുമാനം. ഇന്ത്യയില്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് കോര്‍പറേഷനുകളില്‍ ഏഴാംസ്ഥാനത്താണ് കെഎസ്ആര്‍ടിസി. കേരളത്തിലെ ബസ് യാത്രക്കാരുടെ 27 ശതമാനം പേര്‍ ആശ്രയിക്കുന്നത് കെഎസ്ആര്‍ടിസി ബസുകളെയാണ്. അഞ്ചുവര്‍ഷത്തെ എല്‍ഡിഎഫ് ഭരണകാലത്ത് വലിയ വളര്‍ച്ച കോര്‍പറേഷനുണ്ടായി. 2005ല്‍ സംസ്ഥാനത്ത് സര്‍വീസ് നടത്തിയ സ്വകാര്യ ബസുകളുടെ എണ്ണം 29111 ആയിരുന്നത്, ഇപ്പോള്‍ 14,600ത്തിലേക്ക് ചുരുങ്ങി. സര്‍ക്കാര്‍ നിക്ഷേപം പബ്ലിക് യൂട്ടിലിറ്റി സര്‍വീസ് എന്ന നിലയില്‍, ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് കോര്പറേഷന് സര്‍ക്കാര്‍ മൂലധന നിക്ഷേപമായി ആവശ്യമായ തുക നല്‍കുന്നില്ല. 2013 മാര്‍ച്ച് 31 വരെയുള്ള സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരിന്റെ മൂലധന നിക്ഷേപം 563.89 കോടി രൂപയും കേന്ദ്രസര്‍ക്കാരിന്റെ വക 23.21 കോടി രൂപയുംകൂടി ആകെ മൂലധന നിക്ഷേപം (48 വര്‍ഷത്തിനുള്ളില്‍) 587.1 കോടി രൂപമാത്രമാണ്. പുതിയ ബസുകള്‍ വാങ്ങുന്നതിനും വികസനത്തിനും ആവശ്യമായ ഫണ്ട് കെഎസ്ആര്‍ടിസിതന്നെ കണ്ടെത്തണം. ഇതിനായി ധനസ്ഥാനപനങ്ങളില്‍നിന്ന് വായ്പയെടുക്കണം. കോര്‍പറേഷന്റെ വരുമാനത്തില്‍നിന്ന്, വായ്പാഗഡുവും പലിശയും തിരിച്ചടയ്ക്കണം. ഈ സാഹചര്യത്തിലാണ് ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് കോര്‍പറേഷന്റെ കടബാധ്യതകള്‍ വര്‍ധിച്ചത്. ഇതിനു പുറമെ, എണ്ണക്കമ്പനിക്ക് നല്‍കാനുള്ളതും ടയര്‍, സ്പെയര്‍പാര്‍ട്ട് വാങ്ങിയ വകയിലെ കുടിശ്ശികയും പ്രോവിഡന്റ് ഫണ്ട് വകമാറ്റിയതും 1997ലെ ശമ്പള പരിഷ്കരണ കുടിശ്ശികയും പെന്‍ഷന്‍ ആനുകൂല്യങ്ങളുടെ കുടിശ്ശികയും വേറെയുണ്ട്. വായ്പകളുടെ പലിശ ഇനത്തില്‍മാത്രം പ്രതിമാസം 22 കോടി രൂപ ചെലവ് വരും. വായ്പാ തവണയായി പ്രതിമാസം 42 കോടി രൂപ അടയ്ക്കണം. ഇതിനായി 22 ഡിപ്പോയിലെ വരുമാനം കെടിഡിഎഫ്സിക്കും നാല് ഡിപ്പോയിലെ വരുമാനം ഹഡ്കോയ്ക്കുമായി മാറ്റിവയ്ക്കണം. കൂടാതെ ഏഴു ഡിപ്പോയിലേത് പെന്‍ഷന്‍ ഫണ്ടിലേക്കും, തൊട്ടില്‍പാലം, വടകര ഡിപ്പോകളിലേത് വെഹിക്കിള്‍ ടാക്സ് ഇനത്തിലേക്കും മാറ്റിവയ്ക്കണം. അവശേഷിക്കുന്ന വരുമാനംകൊണ്ടാണ് മറ്റ് ചെലവുകള്‍ നിര്‍വഹിക്കേണ്ടത്. പ്രതിമാസം 130 കോടിയോളം രൂപ നഷ്ടത്തിലാണ് ഇപ്പോള്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസി നില്‍ക്കുന്നത്.
നഷ്ടം എങ്ങനെ കുറയ്ക്കാം
നഷ്ടം കുറയ്ക്കാന്‍ അടിയന്തരമായി സ്വീകരിക്കേണ്ട വഴികള്‍ താഴെ പറയുന്നവയാണ്.
1. ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് കോര്‍പറേഷന്റെ എല്ലാ കടബാധ്യതകളും സര്‍ക്കാര്‍ ഏറ്റെടുക്കണം. സര്‍ക്കാര്‍ കാലാകാലങ്ങളില്‍ മൂലധന നിക്ഷേപം നടത്താതിരുന്നതിനാലാണ് ഈ കടബാധ്യത വന്നത്.
2. പെന്‍ഷന്റെ ബാധ്യത സര്‍ക്കാര്‍ ഏറ്റെടുക്കണം.
3. സര്‍ക്കാര്‍ നയംമൂലം ഡീസല്‍ വിലയിലുണ്ടായ വര്‍ധനയുടെ ഭാരം സര്‍ക്കാര്‍തന്നെ ഏറ്റെടുക്കണം.
4. സാമൂഹ്യബാധ്യത എന്ന നിലയില്‍ സര്‍ക്കാര്‍ പ്രഖ്യാപിച്ച സൗജന്യയാത്രകള്‍മൂലമുണ്ടാകുന്ന വരുമാന നഷ്ടം പൂര്‍ണമായും സര്‍ക്കാര്‍ നികത്തണം.
നടത്തിപ്പ് കാര്യക്ഷമമാക്കണം
എല്‍ഡിഎഫ് സര്‍ക്കാരിന്റെ 2006-11 വര്‍ഷങ്ങളിലെ ഭരണകാലത്താണ് കെഎസ്ആര്‍ടിസി വന്‍വികസനം നേടിയത്. 2008 മുതല്‍ പ്രതിവര്‍ഷം 1000 ബസുവീതം നിരത്തിലിറക്കി. എന്നാല്‍, യുഡിഎഫ് അധികാരത്തില്‍ വന്നശേഷം 27 മാസക്കാലയളവില്‍ 850 ബസുമാത്രമാണ് പുതുതായി നിരത്തിലിറക്കിയത്. ഇപ്പോള്‍ ആകെ ഓടുന്ന ബസുകളില്‍ 1114 എണ്ണം 13 വര്‍ഷത്തിനുമേല്‍ പഴക്കമുള്ളവയാണ്. അഞ്ചു വര്‍ഷത്തിനുമേല്‍ പഴക്കമുള്ളവയാണ് 3199 ബസ്. കോര്‍പറേഷന്റെ ഇന്നത്തെ മാനേജ്മെന്റ് സംവിധാനം തീര്‍ത്തും ദുര്‍ബലമാണ്.
ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് മേഖലയുടെ സ്വഭാവം
പൊതു ഗതാഗതം, ഒരു അവശ്യ സര്‍വീസായിട്ടാണ് കണക്കാക്കുന്നത്. അതുകൊണ്ട്, പൊതു ഗതാഗതമേഖലയിലെ യാത്രാ നിരക്ക് നിശ്ചയിക്കുന്നത് സര്‍ക്കാരാണ്. കെഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ റൂട്ട് നിശ്ചയിക്കുന്നത്, വരുമാനത്തെമാത്രം അടിസ്ഥാനപ്പെടുത്തിയല്ല. ജനപ്രതിനിധികളുടെയും രാഷ്ട്രീയ നേതാക്കന്മാരുടെയും സമ്മര്‍ദത്തിന് വഴങ്ങിയും റൂട്ടുകള്‍ അനുവദിക്കപ്പെടുന്നു. ചെലവിനനുസരിച്ച് വരുമാനം കിട്ടാത്ത ഇത്തരം റൂട്ടുകളില്‍ ഓടുന്ന ബസുകളുടെ നഷ്ടം ആര് നികത്തും? 1988ലെ മോട്ടാര്‍വാഹന നിയമ ഭേദഗതിക്കുശേഷം തങ്ങള്‍ക്കിഷ്ടമുള്ള റൂട്ടും സമയവും തെരഞ്ഞെടുക്കാന്‍ സ്വകാര്യ ബസുകള്‍ക്ക് സ്വാതന്ത്ര്യം കിട്ടി. അതിന്റെ ഫലമായി യാത്രക്കാര്‍കുറഞ്ഞ മലയോരങ്ങളിലേക്കും കുഗ്രാമങ്ങളിലേക്കും പ്രഭാതത്തിലും രാത്രി വൈകിയും ബസുകള്‍ ഓടിക്കാന്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസിയല്ലാതെ ആരുമില്ല. പതിനായിരക്കണക്കിനു വിദ്യാര്‍ഥികള്‍ക്ക് സൗജന്യനിരക്കില്‍ യാത്രചെയ്യാനും സൗകര്യം ലഭ്യമാകേണ്ടതുണ്ട്. ഊ ബാധ്യതകള്‍ ഒന്നും നിര്‍വഹിക്കാന്‍ സര്‍ക്കാരിന് ബധ്യതയില്ലേ?
സബ്സിഡി അനാവശ്യമോ?
നവ- ഉദാരവല്‍ക്കരണവാദികള്‍ക്ക് തീരെ കേട്ടുകൂടാത്ത വാക്കാണ് "സബ്സിഡി". എല്ലാ സബ്സിഡികളും നിര്‍ത്തണമെന്നാണവരുടെ വാദം. സാമൂഹ്യനീതി എന്ന തത്വംതന്നെ ഇക്കൂട്ടര്‍ കാറ്റില്‍ പറത്തി. തൊഴിലാളികളുടെ അവസ്ഥ കേരളത്തിലെ ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് കോര്പറേഷന് മെച്ചപ്പെടുത്താന്‍ ഏറ്റവും ആത്മാര്‍ഥമായി പ്രവര്‍ത്തിച്ചവരാണ് അതിലെ തൊഴിലാളികള്‍. തൊഴിലാളികളെ സാമൂഹ്യ പ്രതിബദ്ധതയുള്ളവരാക്കി മാറ്റുന്നതില്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിഇഎ (സിഐടിയു) വഹിച്ച പങ്ക് പ്രശംസനീയമാണ്. ജനങ്ങള്‍ക്ക് ഏറ്റവും സുരക്ഷിതമായ യാത്ര ഉറപ്പാക്കുന്നത് കെഎസ്ആര്‍ടിസിയാണ്. കെഎസ്ആര്‍ടിസിമാത്രം നല്‍കുന്ന സുരക്ഷിതത്വം സ്വകാര്യമേഖലയില്‍നിന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കാനാകില്ല. ട്രാന്‍സ്്പോര്‍ട്ട് തൊഴിലാളികളുടെ വരുമാനം, അവര്‍ ചെയ്യുന്ന കഠിനമായ തൊഴിലിനനുസരിച്ചുള്ളതാണെന്ന് ഇപ്പോഴും പറയാനാകില്ല. ബ്യൂറോ ഓഫ് പബ്ലിക് എന്റര്‍പ്രൈസസിന്റെ 2011-12 ലെ റിവ്യൂ റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ 2012 മാര്‍ച്ച് 31ന് കെഎസ്ആര്‍ടിസി ജീവനക്കാരുടെ പ്രതിമാസ ശമ്പളത്തിന്റെ കണക്ക് കൊടുത്തിട്ടുണ്ട്. 23,756 തൊഴിലാളികളുടെ ശരാശരി പ്രതിമാസ വേതനം 11,720 രൂപ വീതമാണ്. കാഷ്വല്‍ തൊഴിലാളികളുടേത് (10,060 പേര്‍) 7800 രൂപവീതവും. എല്ലാ തൊഴിലാളികള്‍ക്കും പ്രതിമാസം 10,000 രൂപ മിനിമംവേതനം ആവശ്യപ്പെട്ടാണ് തൊഴിലാളികള്‍ ദേശവ്യാപകമായി 48 മണിക്കൂര്‍ പണിമുടക്കിയത്. ഈ സാഹചര്യത്തിലും കെഎസ്ആര്‍ടിസി നഷ്ടത്തിലോടുന്നത് തൊഴിലാളിക്ക് കൂടുതല്‍ ശമ്പളം കൊടുത്തതുകൊണ്ടല്ലെന്ന് വ്യക്തം.
പൊതുമേഖല സംരക്ഷിക്കപ്പെടണം
*
എളമരം കരീം ദേശാഭിമാനി
Posts
1 comment:
pension govt should take care??? what non sense are you telling?
if you cant make a non loss business, its better to shut down..
KSRTC is providing service to lots of non profit routes. for that govt may make give some subsidy for that route alone....
problems:
1. every strike atleast 50 buses are stone down in kerala.. .who pay for this?
2. every hartal days, all employees are sitting inside the house and getting their salary.. no work.. BIG salary? who invented this?
3. why the average life of a KSRTC bus is so low?
ettcccccccccc...................
Post a Comment