അപകടങ്ങളില്‍ ഉറ്റവരും ഉടയവരും നിരപരാധികളും ദാരുണമായി മരണപ്പെടുമ്പോഴാണ് സമൂഹം ഈ പ്രശ്നം ചര്‍ച്ചചെയ്യുന്നത്. എന്നാല്‍, ആ ചര്‍ച്ചകളും ശരിയായ വഴിക്കല്ല നമ്മെ നയിക്കുന്നത്. അപകടങ്ങള്‍ സംഭവിക്കുമ്പോള്‍ ജനങ്ങളുടെ കണ്ണില്‍ പൊടിയിടാന്‍ ചില നടപടികളുമായി പൊലീസും മോട്ടോര്‍ വാഹന വകുപ്പും രംഗത്തുവരാറുണ്ട്. എന്നാല്‍, കുറച്ച് കഴിയുമ്പോള്‍ കാര്യങ്ങള്‍ വീണ്ടും പഴയപടിയാകും. അഴിമതിക്ക് പേരുകേട്ട രണ്ടുവകുപ്പുകളാണ് മോട്ടോര്‍വാഹന വകുപ്പും പൊലീസ് വകുപ്പും. ഈ രണ്ട് വകുപ്പുകളിലും എല്ലാവരും അഴിമതിക്കാരാണെന്നു പറയാനാകില്ല. വാഹന പെര്‍മിറ്റ്, ഫിറ്റ്നസ് സര്‍ട്ടിഫിക്കറ്റ് നല്‍കല്‍, വാഹന പരിശോധന തുടങ്ങിയവയെല്ലാം പണം പിരിക്കാന്‍മാത്രം ഉപയോഗിക്കുന്ന ഒരുപറ്റം ഉദ്യോഗസ്ഥരുണ്ട്. അവര്‍ക്ക് ജനങ്ങളുടെ സുരക്ഷിതത്വം ഒരിക്കലും പ്രശ്നമല്ല. എന്നാല്‍, ഇതുമാത്രമാണ് വാഹനാപകടങ്ങള്‍ക്ക് വഴിവയ്ക്കുന്നതെന്ന് കണക്കാക്കിയാല്‍, അത് യാഥാര്‍ഥ്യമല്ല. വാഹനാപകടങ്ങള്‍ തടയാന്‍, അപകടങ്ങള്‍ പെരുകാനിടയായ സാഹചര്യമെന്തെന്ന് ആദ്യം മനസിലാക്കുകയും ആ സാഹചര്യം മാറ്റുകയും വേണം. അല്ലാതെ, വിലപ്പെട്ട മനുഷ്യജീവനുകള്‍ നഷ്ടപ്പെട്ടതിനുശേഷം വാഹന പരിശോധനാ പ്രഹസനം നടത്തലല്ല പരിഹാരം.
ജനങ്ങളെയും കൊണ്ടുപോകുന്ന വാഹനങ്ങള്‍ വഴിയിലുടനീളം തടഞ്ഞുനിര്‍ത്തി പരിശോധന നടത്തുന്ന പ്രാകൃത രീതി എത്രകാലം മുമ്പ് തുടങ്ങിയതാണ്. ഇതുകൊണ്ട് എന്തെങ്കിലും ഫലം ഉണ്ടായോ? പൊലീസുദ്യോഗസ്ഥര്‍ വാഹന പരിശോധന നടത്തുന്നത് നിയമം പാലിക്കണമെന്ന അമിത താല്‍പ്പര്യം കൊണ്ടാണോ? അല്ലെന്ന് ആര്‍ക്കാണറിയാത്തത്. അപകടങ്ങള്‍ സംഭവിക്കുമ്പോള്‍ തൊഴിലാളികളെ അടച്ചാക്ഷേപിച്ച്, സംതൃപ്തിയടയാനും ചിലര്‍ മുതിരുന്നു. പെരിന്തല്‍മണ്ണയിലുണ്ടായ അപകടത്തില്‍ മരിച്ചവരില്‍ ബസ് ഡ്രൈവറും ഉള്‍പ്പെടുമെന്ന് ആക്ഷേപിക്കുന്ന ചിലര്‍ കാണുന്നില്ല. സ്വകാര്യ ബസുകളുടെ മരണപ്പാച്ചില്‍, അമിതവേഗം, മത്സരയോട്ടം തുടങ്ങി നാം നിത്യേന കേള്‍ക്കുന്ന അപരാധങ്ങള്‍ക്ക് എന്താണ് കാരണം? അപകടനിരക്കില്‍ സ്വകാര്യബസുകളും കെഎസ്ആര്‍ടിസി ബസുകളും തമ്മിലുള്ള അനുപാതത്തില്‍, കെഎസ്ആര്‍ടിസി ബസുകളുടെ എണ്ണം കുറവാകാന്‍ കാരണമെന്ത്? ഈ കാര്യങ്ങള്‍ ശാന്തമായി ആലോചിച്ചാല്‍ നിജസ്ഥിതി മനസിലാക്കാനാവും. സ്വകാര്യവല്‍ക്കരണം ആശുപത്രികള്‍, വിദ്യാഭ്യാസ സ്ഥാപനങ്ങള്‍, വ്യവസായങ്ങള്‍, റോഡുകള്‍, വിമാനത്താവളങ്ങള്‍, തുറമുഖങ്ങള്‍ തടങ്ങിയവയെല്ലാം മെച്ചപ്പെടാന്‍ മാര്‍ഗം സ്വകാര്യവല്‍ക്കരിക്കലാണ് എന്ന് ഒരുകൂട്ടര്‍ വാദിക്കുന്നു. പൊതുമേഖല കാര്യക്ഷമമല്ലെന്ന് അവര്‍ വാദിക്കുന്നു. സര്‍ക്കാര്‍ ആശുപത്രികള്‍ വൃത്തിഹീനം; സ്വകാര്യ ആശുപത്രികളോ? പഞ്ചനക്ഷത്ര സൗകര്യങ്ങളുള്ളത്! എന്നാല്‍, ഈ സൗകര്യങ്ങളുടെ പിന്നിലെ കച്ചവടതാല്‍പ്പര്യംമാത്രം അവര്‍ കാണുന്നില്ല.
ജനങ്ങളില്‍ എത്രപേര്‍ക്ക് സ്വകാര്യ സ്ഥാപനങ്ങളുടെ സേവനം ഉപയോഗിക്കാനാവും? ഇതൊന്നും ഗൗനിക്കാതെയാണ് ഭരണവര്‍ഗവും അവരുടെ കുഴലൂത്തുകാരും സ്വകാര്യവല്‍ക്കരണത്തിന് മുറവിളി കൂട്ടുന്നത്. സ്വകാര്യവല്‍ക്കരണത്തിന്റെ ദുരന്തമാണ് രാജ്യത്തെ പാസഞ്ചര്‍ ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് മേഖല നേരിടുന്നത്. ജനങ്ങളുടെ "യാത്ര" എന്ന ആവശ്യം നിര്‍വഹിക്കലാണല്ലോ "പാസഞ്ചര്‍ ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട്" മേഖലയുടെ ലക്ഷ്യം. ഈ "സേവന" മേഖല, സേവനം എന്ന ലക്ഷ്യത്തോടെ നടത്തുന്നതിന് പകരം സ്വകാര്യ മുതല്‍മുടക്കിനുള്ള രംഗമാക്കി മാറ്റിയതാണ് പ്രശ്നങ്ങള്‍ക്കു കാരണം. ലാഭംനേടാന്‍ മത്സരം എന്നത് സ്വകാര്യ മൂലധനത്തിന്റെ അവിഭാജ്യഭാഗമാണ്. ലാഭം നേടാന്‍ അവസരമുണ്ടെന്ന് കണ്ടാല്‍, ആ ലാഭം വര്‍ധിപ്പിക്കാന്‍ "സ്വകാര്യ മൂലധനം" എന്തും ചെയ്യും! അത് ഏതെങ്കിലും വ്യക്തികളുടെ ഇഷ്ടാനിഷ്ടങ്ങളെ ആശ്രയിച്ച് നടക്കുന്നതല്ല. മറിച്ച് മൂലധനത്തിന്റെ സഹജസ്വഭാവമാണ്. ഈ അവസ്ഥയിലേക്ക് പാസഞ്ചര്‍ ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ടിനെ തള്ളിവിട്ടത് കോണ്‍ഗ്രസ് സര്‍ക്കാരാണ്. 1988 ലെ മോട്ടോര്‍ വാഹന ഭേദഗതി രാജീവ് ഗാന്ധി പ്രധാനമന്ത്രിയായിരുന്ന കാലത്താണ് കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ മോട്ടോര്‍ വാഹന നിയമത്തില്‍ കാതലായ ചില ഭേദഗതികള്‍ കൊണ്ടുവന്നത്. അത് ജനങ്ങളുടെയോ വാഹനതൊഴിലാളികളുടെയോ താല്‍പ്പര്യം സംരക്ഷിക്കാനായിരുന്നില്ല. മറിച്ച് ഓട്ടോ മൊബൈല്‍ ഉല്‍പ്പാദന രംഗത്തെ കുത്തകകളെ സഹായിക്കാനായിരുന്നു.
വാഹനങ്ങള്‍ക്ക് പെര്‍മിറ്റ് നല്‍കുന്നത് പുതിയ നിയമപ്രകാരം ഉദാരവല്‍ക്കരിച്ചു. ഇത് വാഹനങ്ങള്‍ പെരുകാന്‍ കാരണമായി. ഈ ഭേദഗതിക്കുമുമ്പ് സംസ്ഥാനത്ത് ബസുകള്‍ക്ക് പെര്‍മിറ്റ് നല്‍കാനുള്ള അധികാരം ആര്‍ടിഎ (റീജണല്‍ ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് അതോറിറ്റി) കള്‍ക്കായിരുന്നു. കലക്ടര്‍ ചെയര്‍മാനായ ആര്‍ടിഎയില്‍ അനൗദ്യോഗിക അംഗങ്ങളും (ജനങ്ങളുടെ പ്രതിനിധികള്‍) ഉണ്ടായിരുന്നു. ഏതെങ്കിലും റൂട്ടില്‍ പുതിയ ബസിന് പെര്‍മിറ്റ് നല്‍കണമെന്നുണ്ടെങ്കില്‍, ജനങ്ങളുടെ ആവശ്യം പരിഗണിച്ച് ബസുടമകളില്‍നിന്ന് അപേക്ഷ ക്ഷണിക്കും. അപേക്ഷകരുടെ യോഗ്യതയെക്കുറിച്ച് നിയമത്തില്‍ വ്യവസ്ഥയുണ്ടായിരുന്നു. അപേക്ഷിക്കുന്ന റൂട്ടിലെ സ്ഥിരതാമസക്കാരനും ഏറ്റവും പുതിയ ബസിനും മുന്‍ഗണന ലഭിക്കും. അപേക്ഷകന്‍ ക്രിമിനലാണെങ്കില്‍ അയോഗ്യതയായിരുന്നു. ഈ വിധത്തില്‍ പരിശോധിച്ച് ആവശ്യത്തിനുമാത്രം പെര്‍മിറ്റ് നല്‍കിയിരുന്നതിനാല്‍ മത്സര ഓട്ടത്തിന് അവസരം ഉണ്ടായിരുന്നില്ല.
ആര്‍ടിഎ അംഗങ്ങളില്‍ ചിലര്‍ അഴിമതിക്കാരായിരുന്നു എന്ന പരാതി വിസ്മരിക്കുന്നില്ല. 1988 ലെ ഭേദഗതിചെയ്ത നിയമപ്രകാരം ആര്‍ടിഎയുടെ ഘടന മാറി. ആര്‍ടിഎ ഉദ്യോഗസ്ഥര്‍ മാത്രമടങ്ങുന്ന സമിതിയായി. റൂട്ടും പെര്‍മിറ്റും തീരുമാനിക്കാനുളള അധികാരം ആര്‍ടിഎകള്‍ക്കില്ലാതായി. ബസുടമ നല്‍കുന്ന പെര്‍മിറ്റിനുള്ള അപേക്ഷ നിരസിക്കാന്‍ പാടില്ല. ടൈം ഷെഡ്യൂള്‍ തയ്യാറാക്കാനുള്ള അവകാശവും ഉടമയ്ക്കായി. വരുമാനം കുറഞ്ഞ റൂട്ടിലെ പെര്‍മിറ്റ് ഒഴിവാക്കി തനിക്കിഷ്ടമുള്ള റൂട്ടില്‍ പെര്‍മിറ്റ് നേടാം. കോളേജ്- സ്കൂള്‍ സമയം ഒഴിവാക്കിയും, യാത്രക്കാര്‍ കുറവായ സമയവും സ്ഥലവും ഒഴിവാക്കിയും പെര്‍മിറ്റിന് അപേക്ഷിക്കാമെന്നായി. രാവിലെ നാട്ടിന്‍പുറങ്ങളില്‍നിന്ന് പുറപ്പെടുന്ന സമയം പലരും മാറ്റി. നഗരങ്ങളില്‍നിന്ന് വൈകി നാട്ടിന്‍പുറങ്ങളിലേക്ക് പോകുന്നതും ഒഴിവാക്കി. അതോടെ സാധാരണക്കാരുടെയും വിദ്യാര്‍ഥികളുടെയും യാത്രാപ്രശ്നം രൂക്ഷമായി. പെര്‍മിറ്റിന് അപേക്ഷിക്കുന്ന ബസുകളുടെ "പ്രായം" പ്രശ്നമല്ലാത്തതിനാല്‍ ഏത് "പാട്ടബസിനും" ഫിറ്റ്നസ് സര്‍ട്ടിഫിക്കറ്റ് ഉണ്ടെങ്കില്‍ പെര്‍മിറ്റ് കിട്ടുമെന്നായി. തമിഴ്നാട് ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട് കോര്‍പറേഷന്‍ പഴക്കംമൂലം ഒഴിവാക്കുന്ന ബസുകള്‍ ചെറിയ വിലയ്ക്ക് വാങ്ങി കേരളത്തില്‍ പെര്‍മിറ്റ് നേടാമെന്നായി.
എല്ലാ റൂട്ടിലും ആവശ്യത്തിലധികം പെര്‍മിറ്റുകള്‍ നല്‍കപ്പെട്ടതിനാല്‍ മത്സരഓട്ടം വര്‍ധിച്ചു. വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം ക്രമാതീതമായി പെരുകുകയും (പട്ടിക കാണുക) അതിനനുസരിച്ച് റോഡുകള്‍ വികസിക്കാതിരിക്കുകയും ചെയ്തപ്പോള്‍ മിക്ക സ്ഥലങ്ങളിലും ഗതാഗതസ്തംഭനമുണ്ടായി. ടൗണ്‍വഴി കടന്നുപോകുന്ന ഒരു ബസിനും നിശ്ചിതസമയത്ത് ലക്ഷ്യസ്ഥാനത്തെത്താനാവില്ല. സമയം തെറ്റിച്ചെന്നാല്‍ ബസ് സ്റ്റാന്‍ഡുകളില്‍ തര്‍ക്കമുണ്ടാവും. ഇതെല്ലാം മറികടക്കാന്‍ അമിത വേഗം കൂടപ്പിറപ്പായി മാറുന്നു. അമിതവേഗത്തില്‍ ഓടിക്കാന്‍ ധൈര്യമുള്ള ചെറുപ്പക്കാര്‍ക്കുമാത്രമേ ബസ് ഡ്രൈവറായി ജോലി ചെയ്യാന്‍ സാധിക്കൂ. 1988 ലെ നിയമഭേദഗതിക്ക് ശേഷം "ഫ്ളീറ്റ് ഓണര്‍" എന്നു പറയാവുന്ന വന്‍കിട ഓപ്പറേറ്റര്‍മാര്‍ ഇല്ലാതായി. മഹാഭൂരിപക്ഷവും ഒരു ബസിന്റെ ഉടമസ്ഥര്‍. ഒന്നിലധികംപേര്‍ ചേര്‍ന്ന് തൊഴിലിനായി ബസ് വാങ്ങി ഓടിക്കുന്ന സമ്പ്രദായവും വര്‍ധിച്ചു. ഇവര്‍ക്കാര്‍ക്കും വര്‍ക്ക്ഷോപ്പുകളില്ല. ഇങ്ങനെയുള്ളവര്‍ക്കു പോലും ലിമിറ്റഡ് സ്റ്റോപ്-ഫാസ്റ്റ് പാസഞ്ചര്‍ പെര്‍മിറ്റുകള്‍ ലഭിച്ചു. ഇതെല്ലാം സര്‍ക്കാര്‍നയത്തിന്റെ ഭാഗമായി സംഭവിച്ചതാണ്. മുമ്പ് വന്‍കിട സ്ഥാപനങ്ങളുണ്ടായിരുന്ന കാലത്ത് തൊഴിലാളി സംഘടനകള്‍ ശക്തമായിരുന്നു. തൊഴിലാളികളുടെ സേവന-വേതന വ്യവസ്ഥ ട്രേഡ് യൂണിയനുകളുമായി ചര്‍ച്ചചെയ്ത് നിശ്ചയിക്കാറുണ്ടായിരുന്നു. മോട്ടോര്‍ ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട് വര്‍ക്കേഴ്സ് ആക്ട് പ്രകാരം, തൊഴിലാളിക്ക് ഒരു മാസത്തെ ശമ്പളത്തിന് 208 മണിക്കൂറാണ് ജോലിചെയ്യേണ്ടത്. അത് കണക്കാക്കി ജോലിസമയം നിര്‍ണയിക്കാറുണ്ടായിരുന്നു. ബസുകള്‍ ഓരോരുത്തരുടെ ഉടമസ്ഥതയിലേക്ക് മാറിയതോടെ തൊഴിലാളികളുടെ സംഘടിത സ്വഭാവം നഷ്ടപ്പെട്ടു. അസംഘടിത സ്വഭാവം വന്നതോടെ സ്ഥിരം തൊഴിലാളികള്‍ ഇല്ലാതായി. ശമ്പളത്തിന് പകരം കലക്ഷന്‍ ബത്തയ്ക്ക് ജോലിചെയ്യുന്ന സമ്പ്രദായം വ്യാപിച്ചു. മത്സര ഓട്ടം വ്യാപിക്കാന്‍ അനുയോജ്യമായ തൊഴില്‍ബന്ധം നിലവില്‍ വന്നു. ഇതിനെതിരെ തൊഴിലാളി സംഘടനകള്‍ ശബ്ദമുയര്‍ത്തിയെങ്കിലും കാര്യമായ മാറ്റം ഉണ്ടാക്കാന്‍ കഴിഞ്ഞില്ല. താരതമ്യേന ശമ്പളം കുറഞ്ഞവരാണ് ബസ് തൊഴിലാളികള്‍.
നിയമപ്രകാരം ഡ്രൈവറുടെ പ്രതിമാസ ശമ്പളം 10535. 75 രൂപയാണ് (അടിസ്ഥാന ശമ്പളം 6070 + ഡിഎ 4335 + വീട് വാടക 100+ വാഷിങ് അലവന്‍സ് 30) കണ്ടക്ടറുടേത് 10465.75 ഉം ക്ലീനറുടേത് 10435.75 ഉം. ഇത് ദിവസക്കൂലിയാക്കി കണക്കാക്കിയാല്‍ ശരാശരി 405 രൂപയാണ് ലഭിക്കേണ്ടത്. അതും കിട്ടാത്തവരുണ്ട്. ഇത്രയും ദുഷ്കരമായ ജോലിക്ക് അര്‍ഹമായതല്ല ഈ വരുമാനം. യാത്രക്കാരില്‍നിന്നുള്ള ശകാരവും പൊലീസിന്റെ ഉപദ്രവവും സഹിക്കണം. എത് സമയവും അപകടത്തില്‍പ്പെടാം എന്ന ഭീഷണിയും. ബസുകളുടെ വില കൂടിയത്, ഡീസല്‍- ഓയില്‍- ടയര്‍ വില വര്‍ധന എല്ലാംകൂടി ബസ് നടത്തിപ്പിനെ വരിഞ്ഞുമുറുക്കുന്നു. ഈ സാഹചര്യത്തിലാണ് പെര്‍മിറ്റുകള്‍ വര്‍ധിക്കുന്നതുമൂലം വരുമാനത്തില്‍ കുറവുവരുന്നത്. ഇതുകാരണം ഈ മേഖലയാകെ കുഴപ്പത്തിലാണ്. ഓരോ ദിവസവും ടിക്കറ്റിന്റെ വരുമാനം ശേഖരിച്ച് അതില്‍നിന്ന് ഡീസല്‍വില, സ്റ്റാന്‍ഡ്ഫീസ്, "മറ്റ് ചെലവുകള്‍", തൊഴിലാളികളുടെ വേതനം എന്നിവ എടുത്തശേഷം ബാക്കി ഉടമയെ ഏല്‍പ്പിക്കുന്നത് കണ്ടക്ടറാണ്. നിശ്ചിത വരുമാനം ദിവസവും കിട്ടിയില്ലെങ്കില്‍ ജോലി നഷ്ടപ്പെടുമെന്ന ഭീഷണിയിലാണ് തൊഴിലാളികള്‍ ജോലിചെയ്യുന്നത്. ഇതെല്ലാം സംഭവിച്ചത് ഉദാരവല്‍ക്കരണനയംമൂലമാണ്.
റോഡുകളുടെ അവസ്ഥ വാഹനപ്പെരുപ്പത്തിനനുസരിച്ച് റോഡുകള്‍ വികസിക്കുന്നില്ല എന്നതുമാത്രമല്ല പ്രശ്നം. നമ്മുടെ റോഡുകളുടെ അവസ്ഥ എന്താണ്? തൃശൂര്‍ മുതല്‍ കാസര്‍കോട്് വരെ ദേശീയപാത രണ്ടുവരി പാത മാത്രമാണ്. അതും വളവുംതിരിവും നിറഞ്ഞത്. ഒരു മഴ പെയ്താല്‍ റോഡ് ആകെ തകരും. ഇത്തവണ മഴക്കാലത്ത് മിക്ക റോഡുകളും തകര്‍ന്നു. ഈ റോഡുകളിലൂടെയാണ് എല്ലാ വാഹനങ്ങള്‍ക്കും സഞ്ചരിക്കേണ്ടത്. എങ്ങനെയാണ് സമയക്രമം പാലിക്കുക? പൊതുഗതാഗതത്തെ പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കുന്നതല്ല സര്‍ക്കാര്‍ നയം. ഇതിന്റെ ഫലമായി, വ്യക്തിഗതമായ വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം പെരുകുകയാണ്. ഹയര്‍പര്‍ച്ചേസ് വ്യവസ്ഥയില്‍ പുതിയ വാഹനം കിട്ടുമെന്നതിനാല്‍ മിക്കവരും പുതിയ വാഹനങ്ങള്‍ വാങ്ങുന്നു. ഒരു വീട്ടില്‍തന്നെ ഒന്നിലേറെ വാഹനങ്ങളുണ്ടാവും. ഇതിനൊക്കെ വേണ്ട ഇന്ധനം ചെലവാകുന്നതിനനുസരിച്ച് നമ്മുടെ ഇറക്കുമതി ചെലവ് വര്‍ധിക്കുകയാണ്. എന്തുകൊണ്ട് പൊതു ഗതാഗതത്തെ സര്‍ക്കാര്‍ പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കുന്നില്ല. കാരണം, മോട്ടോര്‍ വാഹന ഉല്‍പ്പാദകരെ സഹായിക്കാന്‍ സ്വകാര്യവല്‍ക്കരണത്തെ പ്രോത്സാഹിപ്പിച്ചേ തീരൂ. അപ്പോള്‍ എല്ലാറ്റിനും ഉത്തരവാദി സര്‍ക്കാരാണ്.
കെഎസ്ആര്‍ടിസി അപകടങ്ങളില്‍പ്പെടുന്ന കെഎസ്ആര്‍ടിസി ബസുകളുടെ എണ്ണം പൊതുവെ കുറവാണ്. കാരണം, കെഎസ്ആര്‍ടിസി ഒരു സര്‍വീസാണ്. ലാഭം നേടാന്‍ കണ്ണുംപൂട്ടി മത്സരിക്കല്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ നയമല്ല. സ്ഥിരം ജീവനക്കാര്‍, ന്യായമായ വേതനം, വാര്‍ധക്യകാല പെന്‍ഷന്‍ ഇതെല്ലാം തൊഴില്‍ സുരക്ഷിതത്വം സൃഷ്ടിക്കുന്നു. സംസ്ഥാനത്തെ മിക്ക ജില്ലകളിലും വര്‍ക്ഷോപ്പുകളുള്ളതിനാല്‍ യന്ത്രത്തകരാറുകള്‍ അപ്പപ്പോള്‍ പരിഹരിക്കാനാവും. യാത്രക്കാരുടെ സൗകര്യം നോക്കിയാണ് ബസിലെ സീറ്റുകള്‍ ഫിറ്റ് ചെയ്യുന്നത്. സീറ്റുകള്‍ തമ്മിലുള്ള അകലം സ്വകാര്യബസുകളെപ്പോലെയല്ല. ടയറില്‍ കാറ്റ് നിറയ്ക്കുന്നതുപോലും ശാസ്ത്രീയമായാണ്. ടയറിന് കൂടുതല്‍ ആയുസ്സ് കിട്ടാന്‍ കാറ്റ് അധികം നിറയ്ക്കുന്ന സ്വകാര്യബസുകള്‍ യാത്രാസുഖം പരിഗണിക്കാറില്ല. അതുകൊണ്ട് കെഎസ്ആര്‍ടിസിക്ക് പ്രവര്‍ത്തന നഷ്ടം ഉണ്ടായേക്കാം. അത് സര്‍ക്കാര്‍ വഹിക്കണം. അത് ജനങ്ങളുടെ യാത്ര എന്ന ആവശ്യം നിര്‍വഹിക്കാന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ വഹിക്കുന്ന ചെലവായി കണക്കാക്കിയാല്‍ മതി. യാത്രക്കാര്‍ കുറഞ്ഞ മലയോരങ്ങളിലേക്കും കുഗ്രാമങ്ങളിലേക്കും സര്‍വീസ് നടത്താന്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസി മാത്രമേയുള്ളൂ. ഈ പശ്ചാത്തലത്തിലാണ് സ്വകാര്യബസുകളുടെ സ്ഥിതിയെ വിലയിരുത്തേണ്ടത്. റണ്ണിങ് ടൈം കുറച്ച് കുറഞ്ഞ വേഗത്തില്‍ ഓടിയാല്‍ ട്രിപ്പുകള്‍ കുറയ്ക്കണം. അപ്പോള്‍ ദിവസവരുമാനം കുറയും. ചെലവിനനുസരിച്ച് വരുമാനം കിട്ടാത്തപക്ഷം സ്വകാര്യബസുകള്‍ എങ്ങനെ ഓടിക്കും. ആരാണ് അവരുടെ നഷ്ടം നികത്തുക? വരുമാനം വര്‍ധിപ്പിക്കാന്‍ യാത്രാനിരക്ക് കൂട്ടിയാല്‍ ജനങ്ങള്‍ക്ക് താങ്ങാനാവില്ല. പിന്നെ എന്താണ് പരിഹാര മാര്‍ഗം?
ഈ പ്രശ്നം സമഗ്രമായ പഠനത്തിന് വിധേയമാക്കണം. ഈ രംഗത്തെ ട്രേഡ് യൂണിയനുകള്‍ എത്രയോ കാലമായി ആവശ്യപ്പെടുകയാണ് ബസ് സര്‍വീസ് മേഖലയെ സംബന്ധിച്ച് പഠിക്കാന്‍ കമീഷനെ നിയോഗിക്കണമെന്ന്. സമഗ്രമായ ഒരു ഗതാഗത നയം വേണമെന്നും ട്രേഡ് യൂണിയനുകള്‍ ആവശ്യപ്പെടുന്നു. സര്‍ക്കാര്‍ ചെവിക്കൊള്ളുന്നില്ല. തൊഴിലാളികളുടെ അവസ്ഥ കേരളത്തിലെ ബസ് തൊഴിലാളികളുടെ സ്ഥിതി അത്യന്തം ദയനീയമാണ്. ദുഷ്കരമായ സാഹചര്യങ്ങളില്‍ ജോലിചെയ്യുന്ന തൊഴിലാളികള്‍ക്ക് ജോലിസ്ഥിരതയില്ല. ന്യായമായ വേതനമില്ല. മറ്റാനുകൂല്യങ്ങളില്ല. വാര്‍ധക്യകാല പെന്‍ഷനില്ല. തന്റേതല്ലാത്ത കാരണത്താല്‍ അപകടം സംഭവിച്ചാലും ഓടിക്കൂടുന്ന നാട്ടുകാരില്‍ ചിലര്‍ ഡ്രൈവറെ കൈകാര്യംചെയ്യും. പിന്നെ പൊലീസിന്റെ ഊഴം. മൂന്നാമതായി കോടതിയിലെ കേസ്. അതെല്ലാം കഴിഞ്ഞ് തിരിച്ചെത്തുമ്പോള്‍ ജോലിയും ഉണ്ടാവില്ല. മദ്യപിച്ച് നിരുത്തരവാദപരമായി വാഹനം ഓടിക്കുന്ന ഒരാള്‍ക്കും ഒരു ന്യായീകരണവുമില്ല. അത്തരക്കാരെ മാതൃകാപരമായി ശിക്ഷിക്കണമെന്ന കാര്യത്തില്‍ രണ്ടുപക്ഷമില്ല. എന്നാല്‍, ഭൂരിപക്ഷം മോട്ടോര്‍ തൊഴിലാളികളും കുടുംബംപോറ്റാന്‍ തൊഴിലെടുക്കുന്നവരാണ്. ഇതൊന്നും കാണാന്‍ ഐപിഎസ് ബുദ്ധിമാത്രം പോരാ. അല്‍പ്പം മനുഷ്യത്വവും സാമൂഹ്യബോധവും ജനപക്ഷചിന്തയുംകൂടി വേണം.
*
എളമരം കരീം ദേശാഭിമാനി
Posts
No comments:
Post a Comment