കേരളത്തിന് നല്ല റോഡ് നെറ്റ്വര്‍ക്ക് ഉണ്ട്. മുക്കിലും മൂലയിലും എത്തിച്ചേരാനുള്ള കണക്ടിവിറ്റിയുമുണ്ട്. എന്നാല്‍, റോഡുകള്‍ സഞ്ചാരയോഗ്യമാംവണ്ണം വികസിച്ചിട്ടില്ല. റോഡുകള്‍ അപകടക്കെണികളുമാണ്. ഈ വസ്തുതകള്‍ കണക്കിലെടുത്താണ് റോഡ് വികസന നയം ഉണ്ടാക്കിയത്. ഈ നയത്തിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തിലാണ് ബജറ്റില്‍ റോഡുവികസനത്തിന് പ്രത്യേക ഊന്നല്‍ നല്‍കിയത് എന്നുകാണാം.
എന്തുകൊണ്ട് റോഡുകള്‍ മോശമായ രീതിയിലായി എന്ന് പരിശോധിക്കേണ്ടതുണ്ട്. കേരളത്തിലെ റോഡുകള്‍ പൊതുവെ ആസൂത്രണം ഇല്ലാതെ അലൈന്റ്മെന്റ് രൂപം കൊടുത്തതാണ്. അതോടൊപ്പം റോഡിന്റെ പേവ്മെന്റും ശാസ്‌ത്രീയമായി ഇന്ത്യന്‍ റോഡ്‌സ് കോണ്‍ഗ്രസിന്റെ നടപടിക്രമച്ചട്ടപ്രകാരം ഡിസൈന്‍ ചെയ്തിട്ടുള്ളതല്ല. റോഡുകളുടെ നിര്‍മാണത്തിന് ആധുനിക സാങ്കേതികവിദ്യയും ഉപയോഗിച്ചിട്ടില്ല. ഡ്രെയിനേജിന് ഒട്ടുംതന്നെ പ്രാമുഖ്യം നല്‍കിയിട്ടില്ല. ഇക്കാരണങ്ങളാല്‍ നല്ല മഴ പെയ്യുമ്പോള്‍, അല്ലെങ്കില്‍ കൂടുതല്‍ വാഹനങ്ങള്‍ ഓടുമ്പോള്‍ റോഡുകള്‍ തകര്‍ന്ന് സഞ്ചാരയോഗ്യമല്ലാതാകുന്നു.
നല്ല റോഡുകള്‍ കേരളത്തില്‍ നിര്‍മിക്കാന്‍ ആരംഭിച്ചത് കേരള സ്റേറ്റ് ട്രാൻ‌സ്‌പോര്‍ട്ട് പദ്ധതിയിലൂടെയാണ്. ഇങ്ങനെ ഡിസൈന്‍ ചെയ്യാന്‍ വിദഗ്ധരുടെ സേവനവും അനുഭവപരിചയമുള്ള കോൺട്രാക്‌ടര്‍മാരെയും ആവശ്യമാണ്. ഇപ്പോള്‍ പൊതുമരാമത്ത് വകുപ്പ് റോഡ് ഡിസൈന്‍ചെയ്ത് എസ്റിമേറ്റ് ഉണ്ടാക്കാറില്ല. കൂടാതെ കുറഞ്ഞ തുകയ്ക്കുള്ള ജോലികളാണ് ടെന്‍ഡര്‍ ചെയ്യുന്നത്. പരിചയസമ്പന്നരായ കോട്രാക്ടര്‍മാര്‍ പണികള്‍ ഏറ്റെടുക്കണമെങ്കില്‍ കൂടുതല്‍ തുകയ്ക്കുള്ള പാക്കേജുകളായി ഇവ മാറേണ്ടതുണ്ട്. അതിനാല്‍ കേരളത്തിലെ റോഡുകള്‍ നന്നായി നിര്‍മിക്കണമെങ്കില്‍ പ്രോജക്ട് മോഡില്‍ ഏറ്റെടുത്ത് ഡിസൈന്‍ചെയ്ത് നിര്‍മിക്കേണ്ടതാണ്.
കേരളത്തില്‍ ഏതാണ്ട് നാലായിരത്തില്‍പരം കിലോമീറ്ററുകള്‍ നീളമുള്ള സ്റേറ്റ് ഹൈവേയും പതിനെണ്ണായിരത്തില്‍പ്പരം നീളമുള്ള എംഡിആറുകളുമുണ്ട്. എല്ലാ റോഡുകളുംകൂടി രാജ്യന്തര നിലവാരത്തിലേയ്ക്ക് ഉയര്‍ത്തണമെങ്കില്‍ എതാണ്ട് നാല്‍പതിനായിരം കോടിരൂപ ആവശ്യമാണ്. അതിനാല്‍ ഇവയുടെ മുന്‍ഗണനാക്രമം തീരുമാനിക്കണം. ആ റോഡുകള്‍ ഉപയോഗിക്കുന്ന വണ്ടികളുടെ എണ്ണവും കണക്‌ടിവിറ്റിയും നോക്കിവേണം മുന്‍ഗണന തീരുമാനിക്കേണ്ടത്. ഇപ്പോള്‍ പല പദ്ധതികളിലായി (കെഎസ്‌ടിപി ഉള്‍പ്പെടെ) ഏറ്റെടുത്ത റോഡുകള്‍ ഒഴിച്ച് ബാക്കിയുള്ള റോഡുകളുടെ മുന്‍ഗണന നിശ്ചയിച്ച് 5000ല്‍പരം കോടിരൂപയുടെ റോഡുവികസനമാണ് ഈ ബജറ്റിലൂടെ സാധ്യമാക്കിയിരിക്കുന്നത്. ഈ റോഡുകളുടെ നിര്‍മാണത്തിനുശേഷമുള്ള മെയിന്റനന്‍സ് ഉള്‍പ്പെടെ കരാര്‍ നല്‍കുന്ന രീതിയും അവലംബിക്കേണ്ടതാണ്. അങ്ങനെയുള്ള ഒരു പെര്‍ഫോര്‍മന്‍സ് വാറന്റിയോടുകൂടിയുള്ള റോഡുനിര്‍മാണമാണ് അനുവര്‍ത്തിക്കേണ്ടത്.
മേല്‍പ്പറഞ്ഞ രീതിയിലുള്ള സമൂലപരിഷ്കരണംവഴി മാത്രമേ കേരളത്തിലെ റോഡുകള്‍ സഞ്ചാരയോഗ്യവും അപകടരഹിതവും ആവുകയുള്ളൂ. അതുകൊണ്ടാണ് പിഡബ്ള്യുഡിയുടെ നവീകരണവും തിരുവനന്തപുരം എന്‍ജിനിയറിങ് കോളേജില്‍ ഒരു ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് റിസര്‍ച്ച് സെന്ററും സ്ഥാപിക്കാന്‍ ധനമന്ത്രി മുന്‍കൈ എടുത്തത്. ഈ പണികള്‍ റോഡ്‌സ് ആന്‍ഡ് ബ്രിഡ്‌ജസ് കോര്‍പറേഷനേയും കേരള റോഡ് ഫണ്ട് ബോര്‍ഡിനേയും ശാക്തീകരിച്ചാണ് നടപ്പാക്കാന്‍ ശ്രമിക്കുന്നത്.
*****
ഡോ. കുഞ്ചെറിയാ പി ഐസക്, കടപ്പാട് : ദേശാഭിമാനി
Subscribe to:
Post Comments (Atom)
Posts
1 comment:
കേരളത്തില്‍ ഏതാണ്ട് നാലായിരത്തില്‍പരം കിലോമീറ്ററുകള്‍ നീളമുള്ള സ്റേറ്റ് ഹൈവേയും പതിനെണ്ണായിരത്തില്‍പ്പരം നീളമുള്ള എംഡിആറുകളുമുണ്ട്. എല്ലാ റോഡുകളുംകൂടി രാജ്യന്തര നിലവാരത്തിലേയ്ക്ക് ഉയര്‍ത്തണമെങ്കില്‍ എതാണ്ട് നാല്‍പതിനായിരം കോടിരൂപ ആവശ്യമാണ്. അതിനാല്‍ ഇവയുടെ മുന്‍ഗണനാക്രമം തീരുമാനിക്കണം. ആ റോഡുകള്‍ ഉപയോഗിക്കുന്ന വണ്ടികളുടെ എണ്ണവും കണക്‌ടിവിറ്റിയും നോക്കിവേണം മുന്‍ഗണന തീരുമാനിക്കേണ്ടത്. ഇപ്പോള്‍ പല പദ്ധതികളിലായി (കെഎസ്‌ടിപി ഉള്‍പ്പെടെ) ഏറ്റെടുത്ത റോഡുകള്‍ ഒഴിച്ച് ബാക്കിയുള്ള റോഡുകളുടെ മുന്‍ഗണന നിശ്ചയിച്ച് 5000ല്‍പരം കോടിരൂപയുടെ റോഡുവികസനമാണ് ഈ ബജറ്റിലൂടെ സാധ്യമാക്കിയിരിക്കുന്നത്. ഈ റോഡുകളുടെ നിര്‍മാണത്തിനുശേഷമുള്ള മെയിന്റനന്‍സ് ഉള്‍പ്പെടെ കരാര്‍ നല്‍കുന്ന രീതിയും അവലംബിക്കേണ്ടതാണ്. അങ്ങനെയുള്ള ഒരു പെര്‍ഫോര്‍മന്‍സ് വാറന്റിയോടുകൂടിയുള്ള റോഡുനിര്‍മാണമാണ് അനുവര്‍ത്തിക്കേണ്ടത്.
Post a Comment