1912-ലെ കേന്ദ്ര യാനനിയമവും 2010-ലെ കേരള യാനചട്ടങ്ങളും ഹൗസ്‌ബോട്ട് മേഖലയെ നിയന്ത്രിക്കാന്‍ പര്യാപ്തമല്ല. അടുത്തിടെ ആവര്‍ത്തിക്കുന്ന ഹൗസ്‌ബോട്ട് അപകടങ്ങള്‍ വിരല്‍ചൂണ്ടുന്നത് ആ ദിശയിലേക്കാണ്. ജലഗതാഗത വകുപ്പിലെ യാത്രാബോട്ടുകളെയും ജീവനക്കാരെയും നിയന്ത്രിക്കുന്നതിനുപോലും പര്യാപ്തമല്ലാത്തതാണ് 2010-ലെ കേരള യാന ചട്ടങ്ങള്‍. യാത്രാബോട്ടുകളുടെ നിര്‍മ്മാണത്തിന് ഏത് തടി ഉപയോഗിക്കണമെന്നത് മുതല്‍ യാത്ര, ചരക്ക് കയറ്റിറക്ക്, റൂട്ടും ജട്ടികളും, ജീവനക്കാരുടെ ലൈസന്‍സ്, യാത്രക്കാരുടെ ടോയ്‌ലറ്റ് സൗകര്യവും തുടങ്ങി സര്‍വമേഖലകളെയും സ്പര്‍ശിക്കുന്ന സമഗ്രമായ 1096-ലെ തിരുവിതാംകൂര്‍ കനാല്‍നിയമങ്ങളും 1100-ലെ ചട്ടങ്ങളും നിഷ്പ്രഭമാക്കിയ ശേഷമാണ് 2010-ല്‍ കേരള യാന ചട്ടങ്ങള്‍ നിര്‍മ്മിച്ച് പ്രാബല്യത്തിലാക്കിയത്. പൂര്‍ണമായും ഫലപ്രദമായിരുന്ന 1096-ലെ തിരുവിതാംകൂര്‍ കനാല്‍നിയമമെന്ന് പറയാനാവില്ലെങ്കിലും പുതിയ നിയമത്തേക്കാള്‍ സമഗ്രമായിരുന്നു തിരുവിതാംകൂര്‍ നിയമവും അതിന്‍പടിയുള്ള ചട്ടങ്ങളും.
പ്രധാന പോരായ്മകള്‍ ഇവയാണ്.
1). ശിക്ഷയും പിഴയും തുഛമായിരുന്നു. കാലോചിതമായി പരിഷ്‌ക്കരിച്ചിരുന്നില്ല.
2). കനാല്‍ നിയമങ്ങള്‍ നടപ്പിലാക്കാന്‍ ഫലപ്രദമായ ഒരു ഏജന്‍സിയോ അധികാരസ്ഥാപനമോ ഇല്ലായിരുന്നു. സംസ്ഥാന-ജലസേചന വകുപ്പിലെ ഒരു എന്‍ജിനീയര്‍ക്കായിരുന്നു ചുമതല. ചീഫ് ഇന്‍സ്‌പെക്ടര്‍ ഓഫ് ബോട്ട്‌സും അതിനുകീഴിലുള്ള ഇന്‍സ്‌പെക്ടര്‍മാരും കനാല്‍ ഓഫീസര്‍മാരും ജലസേചന ക്രീയകള്‍ക്കിടയില്‍ അവഗണിച്ചു പുറംതള്ളിയ നിലയിലായിരുന്നു കനാല്‍നിയമം. ജല ഗതാഗതം സര്‍ക്കാര്‍ ഏറ്റെടുത്ത് വാട്ടര്‍ ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് ഡിപ്പോര്‍ട്ട്‌മെന്റ് ആക്കിയതോടെ ആവശ്യപ്പെടുമ്പോള്‍ പെര്‍മിറ്റും ലൈസന്‍സും നല്‍കുന്ന ജോലിമാത്രമായി തീരുകയും ചെയ്തു. ഫിറ്റ്‌നസ് പരിശോധന ഉണ്ടായിരുന്നില്ല. 2002-ലെ കുമരകം ദുരന്തത്തില്‍പ്പെട്ട ബോട്ടിന് 25 വര്‍ഷമായി ഫിറ്റ്‌നസ് ഉണ്ടായിരുന്നില്ല.
3). ജലാശയങ്ങളിലെ തിരക്കിനനുസൃതമായി പരിഷ്‌കാരങ്ങള്‍ വരുത്തിയില്ല. ആധുനിക യന്ത്രങ്ങളും തദനുസൃതമായ വേഗതയും കണക്കിലെടുത്ത് വേഗത്തിലും ലളിതമായും പരിഹരിക്കാവുന്ന മേല്‍പ്പറഞ്ഞ ചില ന്യൂനതകള്‍ പരിഷ്‌കരിക്കുന്നതിനുപകരം പുതിയ ചട്ടങ്ങള്‍തന്നെ ഉണ്ടാക്കി. അങ്ങനെയാണ് 2010-ല്‍ പുതിയ കേരള യാന ചട്ടങ്ങള്‍ ഉണ്ടാക്കിയത്. അതാകട്ടെ 1912-ലെ കടല്‍യാന നിയമങ്ങള്‍ക്കനുസൃതമായിട്ടായിരുന്നു. 1924-ലെ ചട്ടങ്ങള്‍ പഴക്കംമൂലം കാലഹരണപ്പെട്ടതാണെന്നുകണ്ട് തള്ളിക്കളഞ്ഞശേഷം അതിനെക്കാള്‍ പന്തീരണ്ടുകാലം പഴക്കമുള്ള 1912-ലെ കേന്ദ്രയാന നിയമത്തിന്റെ ചുവടൊപ്പിച്ച് ചട്ടങ്ങള്‍ ഉണ്ടാക്കുകയാണ് ചെയ്തത്. അതിന്റെ പശ്ചാത്തലമാകട്ടെ മുഹമ്മ-കുമരകം ജെട്ടിയിലുണ്ടായ ബോട്ടപകടം, തട്ടേക്കാട് ബോട്ടപകടം, തേക്കടിയിലെ ബോട്ട് ദുരന്തം എന്നിവയായിരുന്നു. വളര്‍ന്നുവന്ന ജനരോഷത്തിന് തടയിടാന്‍ എന്തെങ്കിലും ചെയ്‌തേ മതിയാവൂ എന്നുവന്നപ്പോള്‍ വന്ന തുഗ്ലക്ക് പരിഷ്‌കാരമായിരുന്നു കനാല്‍ നിയമങ്ങളെ പൊളിച്ചടുക്കി ടൂറിസ്റ്റുകളുടെ കായല്‍യാത്രക്ക് കടല്‍യാന നിയമങ്ങള്‍ക്ക് വിധേയമാക്കി ചട്ടങ്ങള്‍ ഉണ്ടാക്കിയത്.
ഹൗസ്‌ബോട്ടുകള്‍ക്കാവട്ടെ മേല്‍പ്പറഞ്ഞ കനാല്‍നിയമവും കടല്‍യാന നിയമവും ഒരുതരത്തിലും പര്യാപ്തമല്ല. വെള്ളത്തില്‍ ഒഴുകി സഞ്ചരിക്കാവുന്നതെല്ലാം ഒരു നിയമത്തിനു കീഴിലാക്കണമെന്ന കടുംപിടിത്തവും വകുപ്പുകള്‍ തമ്മിലുള്ള കിടമത്സരവുമാണ് ഹൗസ്‌ബോട്ട് മേഖല നേരിടുന്ന ദുരന്തത്തിന് പ്രധാനകാരണം. ശക്തവും സമഗ്രവുമായ ഒരു നിയമമോ ചട്ടമോ ഹൗസ്‌ബോട്ട് മേഖലയ്ക്കില്ല. ഉള്ള നിയമവും ചട്ടവും നടപ്പിലാക്കാന്‍ ഫലപ്രദമായ ഏജന്‍സിയില്ല. ജീവനക്കാരെ നിയന്ത്രിക്കുവാനും ലൈസന്‍സുകള്‍ നല്‍കാനും സംവിധാനമില്ല. തുറമുഖവകുപ്പിലെ ലൈസന്‍സിങ് അധികാരികളാകട്ടെ കടല്‍യാനങ്ങളെ കാണുന്നമാത്രയില്‍ കണ്ണുരുട്ടി വെടക്കാക്കുന്ന സമീപനമാണ് സ്വീകരിച്ചുപോരുന്നത്.
കടല്‍യാനങ്ങള്‍ക്കുവേണ്ട ആകൃതിയും പൊക്കവും ഹൗസ്‌ബോട്ടുകള്‍ക്ക് ബാധകമാക്കുവാനാവില്ല. ഹൗസ്‌ബോട്ടുകളിലേത് കേവലം യാത്രക്കാരല്ല അവര്‍ വിനോദ സഞ്ചാരികളാണ്. അതുകൊണ്ട് തന്നെ പാസഞ്ചര്‍ കപ്പാസിറ്റി നിര്‍ണയിക്കുന്നത് കേവുഭാരത്തിന്റെയും സ്ഥലവിസ്തീര്‍ണത്തിന്റെയും ശേഷിയുടെയും അടിസ്ഥാനത്തിലാകരുത്. പരിമിതമായ സഞ്ചാരികളെ മാത്രമെ അനുവദിക്കാവുള്ളു. ഹൗസ്‌ബോട്ടിന്റെ നിര്‍മ്മിതിയില്‍ കടല്‍യാനത്തിന്റെ നിയന്ത്രണമല്ല വേണ്ടത്, ഉരുളന്‍ അടിത്തട്ട് ഒഴിവാക്കണം. പരന്ന അടിത്തട്ട് നിര്‍ബന്ധമാക്കണം. പൊക്കവും മുകള്‍ത്തട്ടും യാത്രാബോട്ടുകളിലേതില്‍ നിന്നും കടല്‍യാനങ്ങളില്‍ നിന്നും വ്യത്യസ്തമായിരിക്കണം. വേഗതയുടെ കാര്യത്തിലും സുരക്ഷാ സംവിധാനത്തിലും തികച്ചും വ്യക്തമായ നിയന്ത്രണം ഉണ്ടാകണം.
കടല്‍യാനങ്ങളെയും ജലയാനങ്ങളെയും ഹൗസ്‌ബോട്ടുകളെയും ഒരേ തളാപ്പില്‍ കാണരുത്. കീല്‍ അഥവാ ഏരാവ് മുതല്‍ ഉള്ള നിര്‍മ്മിതിയുടെ ഓരോ ഘട്ടത്തേയും പറ്റി വ്യക്തവും തൃപ്തവുമായ നിബന്ധനകള്‍ വേറിട്ടതായിരിക്കണം. കോണ്‍ഫറന്‍സുകള്‍ നടത്താന്‍ സൗകര്യമുള്ള ഹൗസ്‌ബോട്ടുകളുടെ അടിത്തട്ടും മേല്‍ത്തട്ടും അടിപ്പരപ്പിന് അനുസൃതമായി നിശ്ചയിക്കണം. 1096-ലെ തിരുവിതാംകൂര്‍ കനാല്‍ നിയമത്തില്‍ യാത്രാബോട്ട് നിര്‍മ്മിക്കാന്‍ ഉപയോഗിക്കേണ്ട തടി ഏതെന്നുവരെ നിശ്ചയിച്ചിരുന്നെങ്കില്‍ ഇന്ന് കമ്പിയും പനമ്പുംവരെ ഉപയോഗിച്ചുള്ള നിര്‍മ്മാണം പരിശോധിക്കാനോ തടയാനോ സംവിധാനമില്ല. തീ പിടുത്തം തടയാന്‍ ആവശ്യമായ സുരക്ഷാ ക്രമീകരണങ്ങള്‍ നിര്‍ണയിച്ചിട്ടില്ലെന്നു മാത്രമല്ല ഫയര്‍ & സേഫ്റ്റി ചട്ടങ്ങള്‍ അന്യമാണ്. തീ പടര്‍ന്നുപിടിക്കാന്‍ ഇടയാകുന്ന നിര്‍മ്മാണ സാമഗ്രികളാണ് ഇന്ന് ഹൗസ്‌ബോട്ടുകളില്‍ ഉപയോഗിച്ചുവരുന്നത്.
ഹൗസ്‌ബോട്ടിലെ ജീവനക്കാരുടെ കാര്യത്തിലും കാതലായ മാറ്റങ്ങള്‍ ഉണ്ടാകണം. കടല്‍യാനങ്ങളിലെ ജീവനക്കാരുടെ യോഗ്യതയും പരിചയവുമല്ല ഹൗസ്‌ബോട്ടില്‍ ഉണ്ടാകേണ്ടത്. കടലിലും ഉള്‍നാടന്‍ ജലാശയങ്ങളിലുമുള്ള യാനങ്ങളിലെ ജീവനക്കാരില്‍ നിന്നും തികച്ചും വ്യത്യസ്തമായ മാനദണ്ഡങ്ങള്‍ പുലര്‍ത്തിയുള്ള പരിശീലനവും യോഗ്യതാ സര്‍ട്ടിഫിക്കറ്റും ഹൗസ്‌ബോട്ടിലെ ജീവനക്കാര്‍ക്ക് നിശ്ചയിക്കണം. ഇപ്പോള്‍ അനുഭവപ്പെടുന്ന ജീവനക്കാരുടെ ദൗര്‍ലഭ്യം പരിഹരിക്കാനാവണം. കൂടുതല്‍ കര്‍ക്കശമായ നിലവിലെ വ്യവസ്ഥകള്‍ ആവശ്യത്തില്‍ അധികമായതാണ്. അതിനനുസരിച്ചുള്ള വേതനവ്യവസ്ഥ ഇല്ലാതിരിക്കുകകൂടി ചെയ്യുമ്പോഴാണ് ജീവനക്കാരെ കിട്ടാതെ വരുന്നത്. ഫലം വഴിയില്‍ കാണുന്ന ആരെയും ജീവനക്കാരായി തല്‍ക്കാലം ഉപയോഗിക്കേണ്ടിവരുന്നു.
അടുത്തദിവസങ്ങില്‍ അപകടത്തില്‍പ്പെട്ട ഹൗസ്‌ബോട്ടുകളിലെ ജീവനക്കാര്‍ യോഗ്യതയില്ലാത്തവരും ലൈസന്‍സ് ഇല്ലാത്തവരുമായിരുന്നു. ജീവനക്കാര്‍ക്ക് ബോധവല്‍ക്കരണം നടത്താന്‍ ശ്രമിക്കുന്ന ടൂറിസം വകുപ്പും ഡി ടി പി സി യും ഒരുകാര്യം മറന്നുപോയി. വേണ്ടയോഗ്യതയില്ലാത്ത ഒരു വഴിപോക്കനെ ബോട്ടില്‍ ജീവനക്കാരനായി നിയോഗിക്കുകവഴി ഹൗസ്‌ബോട്ട് ഉടമ നടത്തിയ ഗുരുതരമായ നിയമലംഘനം. കുറ്റകരമായ അത്തരം വില്ലന്മാര്‍ക്കെതിരെ എന്ത് നടപടിയാണ് പൊലീസുള്‍പ്പെടെയുള്ള അധികാരികളുടെ ഭാഗത്തുനിന്നും ഉണ്ടായതെന്ന് ആരെങ്കിലും അന്വേഷിച്ചോ? അപകടം ഉണ്ടായാല്‍ എല്ലാ ഭാഗത്തുനിന്നും മേക്കിട്ടുകയറുന്നത് ജീവനക്കാരുടെ മുതുകത്താവരുത്.
പൊതുസമ്പ്രദായമോ റിലീവര്‍ സമ്പ്രദായമോ ഏര്‍പ്പെടുത്തി പരിഹരിക്കാവുന്ന ലളിതമായ കാര്യങ്ങളില്‍ പോലും ഹൗസ്‌ബോട്ട് ഉടമയോ അസോസിയേഷനോ ഡി ടി പി സിയോ ബന്ധപ്പെട്ട ഏതെങ്കിലും അധികാരികളോ ശ്രദ്ധചെലുത്തിക്കാണുന്നില്ല. സ്ഥിരം ജീവനക്കാര്‍ ഇല്ലാതെവന്നാല്‍ ബദലുകളായി ഉപയോഗിക്കുവാന്‍ കഴിയുന്ന കുറെപ്പേരെ തയ്യാറാക്കി അവരുടെ ലഭ്യത ഉറപ്പുവരുത്താന്‍ ഉടമ അസോസിയേഷനു കഴിയണം. അല്ലെങ്കില്‍ ആ ജോലി ഡി ടി പി സി ഏറ്റെടുക്കണം. അല്ലാതെ ചുളുവില്‍ കാര്യം സാധിക്കാന്‍ ജീവനക്കാരെ ബോധവല്‍ക്കരിച്ച് കളയാമെന്ന ഭാവം അപഹാസ്യമാണ്. ബോട്ടുടമകളെ രക്ഷിക്കാന്‍ ആവരുത് ഡി ടി പി സി നിലകൊള്ളുന്നത്. ജീവനക്കാര്‍ക്കും ബോട്ടുടമകള്‍ക്കും ഉപരി ഡി ടി പി സി വിനോദസഞ്ചാരിയുടെ കാര്യത്തിലാവണം കൂടുതല്‍ ശ്രദ്ധിക്കേണ്ടത്.
ഹൗസ്‌ബോട്ട് ഉടമ അസോസിയേഷന്‍ പൊതുചെക്കിംഗ് ഇന്‍സ്‌പെക്ടര്‍മാരെ ഉപയോഗിച്ച് യാത്രാവേളകളില്‍ ഹൗസ്‌ബോട്ടുകളില്‍ പരിശോധന നടത്തണം. ജീവനക്കാര്‍ മദ്യം ഉപയോഗിക്കുന്നുണ്ടോ, പകരക്കാരെ കയറ്റി വേറെ ജോലിക്ക് പോകുന്നുണ്ടോ, നിശ്ചിത റൂട്ട് വിട്ട് യാത്രചെയ്യുന്നുണ്ടോ തുടങ്ങി പലകാര്യങ്ങളും പരിശോധനാ വിധേയമാക്കാവുന്നതാണ്. അതിനുപകരം യാത്ര തുടങ്ങിക്കഴിഞ്ഞാല്‍ ജീവനക്കാര്‍ എന്ത് ചെയ്യുന്നു എന്നറിയാന്‍ നിവൃത്തി ഇല്ലെന്നുപറഞ്ഞ് കൈകഴുകുകയല്ല വേണ്ടത്. ഒറ്റ ബോട്ടുള്ള ഉടമകള്‍ക്കും വലിയ സാമ്പത്തിക ബാധ്യതയില്ലാതെ നടപ്പാക്കാവുന്നതാണ് പൊതുചെക്കിംഗ് സമ്പ്രദായം. ചുരുക്കത്തില്‍ അധികാരികളില്‍ നിന്നും കടല്‍യാന നിയമങ്ങളില്‍ നിന്നും ടൂറിസം മേഖലയിലെ ഹൗസ്‌ബോട്ടുകളെ രക്ഷിച്ച് അവര്‍ക്കായി പുതിയനിയമങ്ങളും ചട്ടങ്ങളും രൂപീകരിക്കാന്‍ അടിയന്തര നടപടി സ്വീകരിക്കുകയാണ് സര്‍ക്കാര്‍ ചെയ്യേണ്ടത്. ടൂറിസം മേഖല ടൂറിസംവകുപ്പ് കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നതായിരിക്കും ഉചിതം.
*
അഡ്വ. വി മോഹന്‍ദാസ് ജനയുഗം 23 സെപ്തംബര്‍ 2012
പ്രധാന പോരായ്മകള്‍ ഇവയാണ്.
1). ശിക്ഷയും പിഴയും തുഛമായിരുന്നു. കാലോചിതമായി പരിഷ്‌ക്കരിച്ചിരുന്നില്ല.
2). കനാല്‍ നിയമങ്ങള്‍ നടപ്പിലാക്കാന്‍ ഫലപ്രദമായ ഒരു ഏജന്‍സിയോ അധികാരസ്ഥാപനമോ ഇല്ലായിരുന്നു. സംസ്ഥാന-ജലസേചന വകുപ്പിലെ ഒരു എന്‍ജിനീയര്‍ക്കായിരുന്നു ചുമതല. ചീഫ് ഇന്‍സ്‌പെക്ടര്‍ ഓഫ് ബോട്ട്‌സും അതിനുകീഴിലുള്ള ഇന്‍സ്‌പെക്ടര്‍മാരും കനാല്‍ ഓഫീസര്‍മാരും ജലസേചന ക്രീയകള്‍ക്കിടയില്‍ അവഗണിച്ചു പുറംതള്ളിയ നിലയിലായിരുന്നു കനാല്‍നിയമം. ജല ഗതാഗതം സര്‍ക്കാര്‍ ഏറ്റെടുത്ത് വാട്ടര്‍ ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് ഡിപ്പോര്‍ട്ട്‌മെന്റ് ആക്കിയതോടെ ആവശ്യപ്പെടുമ്പോള്‍ പെര്‍മിറ്റും ലൈസന്‍സും നല്‍കുന്ന ജോലിമാത്രമായി തീരുകയും ചെയ്തു. ഫിറ്റ്‌നസ് പരിശോധന ഉണ്ടായിരുന്നില്ല. 2002-ലെ കുമരകം ദുരന്തത്തില്‍പ്പെട്ട ബോട്ടിന് 25 വര്‍ഷമായി ഫിറ്റ്‌നസ് ഉണ്ടായിരുന്നില്ല.
3). ജലാശയങ്ങളിലെ തിരക്കിനനുസൃതമായി പരിഷ്‌കാരങ്ങള്‍ വരുത്തിയില്ല. ആധുനിക യന്ത്രങ്ങളും തദനുസൃതമായ വേഗതയും കണക്കിലെടുത്ത് വേഗത്തിലും ലളിതമായും പരിഹരിക്കാവുന്ന മേല്‍പ്പറഞ്ഞ ചില ന്യൂനതകള്‍ പരിഷ്‌കരിക്കുന്നതിനുപകരം പുതിയ ചട്ടങ്ങള്‍തന്നെ ഉണ്ടാക്കി. അങ്ങനെയാണ് 2010-ല്‍ പുതിയ കേരള യാന ചട്ടങ്ങള്‍ ഉണ്ടാക്കിയത്. അതാകട്ടെ 1912-ലെ കടല്‍യാന നിയമങ്ങള്‍ക്കനുസൃതമായിട്ടായിരുന്നു. 1924-ലെ ചട്ടങ്ങള്‍ പഴക്കംമൂലം കാലഹരണപ്പെട്ടതാണെന്നുകണ്ട് തള്ളിക്കളഞ്ഞശേഷം അതിനെക്കാള്‍ പന്തീരണ്ടുകാലം പഴക്കമുള്ള 1912-ലെ കേന്ദ്രയാന നിയമത്തിന്റെ ചുവടൊപ്പിച്ച് ചട്ടങ്ങള്‍ ഉണ്ടാക്കുകയാണ് ചെയ്തത്. അതിന്റെ പശ്ചാത്തലമാകട്ടെ മുഹമ്മ-കുമരകം ജെട്ടിയിലുണ്ടായ ബോട്ടപകടം, തട്ടേക്കാട് ബോട്ടപകടം, തേക്കടിയിലെ ബോട്ട് ദുരന്തം എന്നിവയായിരുന്നു. വളര്‍ന്നുവന്ന ജനരോഷത്തിന് തടയിടാന്‍ എന്തെങ്കിലും ചെയ്‌തേ മതിയാവൂ എന്നുവന്നപ്പോള്‍ വന്ന തുഗ്ലക്ക് പരിഷ്‌കാരമായിരുന്നു കനാല്‍ നിയമങ്ങളെ പൊളിച്ചടുക്കി ടൂറിസ്റ്റുകളുടെ കായല്‍യാത്രക്ക് കടല്‍യാന നിയമങ്ങള്‍ക്ക് വിധേയമാക്കി ചട്ടങ്ങള്‍ ഉണ്ടാക്കിയത്.
ഹൗസ്‌ബോട്ടുകള്‍ക്കാവട്ടെ മേല്‍പ്പറഞ്ഞ കനാല്‍നിയമവും കടല്‍യാന നിയമവും ഒരുതരത്തിലും പര്യാപ്തമല്ല. വെള്ളത്തില്‍ ഒഴുകി സഞ്ചരിക്കാവുന്നതെല്ലാം ഒരു നിയമത്തിനു കീഴിലാക്കണമെന്ന കടുംപിടിത്തവും വകുപ്പുകള്‍ തമ്മിലുള്ള കിടമത്സരവുമാണ് ഹൗസ്‌ബോട്ട് മേഖല നേരിടുന്ന ദുരന്തത്തിന് പ്രധാനകാരണം. ശക്തവും സമഗ്രവുമായ ഒരു നിയമമോ ചട്ടമോ ഹൗസ്‌ബോട്ട് മേഖലയ്ക്കില്ല. ഉള്ള നിയമവും ചട്ടവും നടപ്പിലാക്കാന്‍ ഫലപ്രദമായ ഏജന്‍സിയില്ല. ജീവനക്കാരെ നിയന്ത്രിക്കുവാനും ലൈസന്‍സുകള്‍ നല്‍കാനും സംവിധാനമില്ല. തുറമുഖവകുപ്പിലെ ലൈസന്‍സിങ് അധികാരികളാകട്ടെ കടല്‍യാനങ്ങളെ കാണുന്നമാത്രയില്‍ കണ്ണുരുട്ടി വെടക്കാക്കുന്ന സമീപനമാണ് സ്വീകരിച്ചുപോരുന്നത്.
കടല്‍യാനങ്ങള്‍ക്കുവേണ്ട ആകൃതിയും പൊക്കവും ഹൗസ്‌ബോട്ടുകള്‍ക്ക് ബാധകമാക്കുവാനാവില്ല. ഹൗസ്‌ബോട്ടുകളിലേത് കേവലം യാത്രക്കാരല്ല അവര്‍ വിനോദ സഞ്ചാരികളാണ്. അതുകൊണ്ട് തന്നെ പാസഞ്ചര്‍ കപ്പാസിറ്റി നിര്‍ണയിക്കുന്നത് കേവുഭാരത്തിന്റെയും സ്ഥലവിസ്തീര്‍ണത്തിന്റെയും ശേഷിയുടെയും അടിസ്ഥാനത്തിലാകരുത്. പരിമിതമായ സഞ്ചാരികളെ മാത്രമെ അനുവദിക്കാവുള്ളു. ഹൗസ്‌ബോട്ടിന്റെ നിര്‍മ്മിതിയില്‍ കടല്‍യാനത്തിന്റെ നിയന്ത്രണമല്ല വേണ്ടത്, ഉരുളന്‍ അടിത്തട്ട് ഒഴിവാക്കണം. പരന്ന അടിത്തട്ട് നിര്‍ബന്ധമാക്കണം. പൊക്കവും മുകള്‍ത്തട്ടും യാത്രാബോട്ടുകളിലേതില്‍ നിന്നും കടല്‍യാനങ്ങളില്‍ നിന്നും വ്യത്യസ്തമായിരിക്കണം. വേഗതയുടെ കാര്യത്തിലും സുരക്ഷാ സംവിധാനത്തിലും തികച്ചും വ്യക്തമായ നിയന്ത്രണം ഉണ്ടാകണം.
കടല്‍യാനങ്ങളെയും ജലയാനങ്ങളെയും ഹൗസ്‌ബോട്ടുകളെയും ഒരേ തളാപ്പില്‍ കാണരുത്. കീല്‍ അഥവാ ഏരാവ് മുതല്‍ ഉള്ള നിര്‍മ്മിതിയുടെ ഓരോ ഘട്ടത്തേയും പറ്റി വ്യക്തവും തൃപ്തവുമായ നിബന്ധനകള്‍ വേറിട്ടതായിരിക്കണം. കോണ്‍ഫറന്‍സുകള്‍ നടത്താന്‍ സൗകര്യമുള്ള ഹൗസ്‌ബോട്ടുകളുടെ അടിത്തട്ടും മേല്‍ത്തട്ടും അടിപ്പരപ്പിന് അനുസൃതമായി നിശ്ചയിക്കണം. 1096-ലെ തിരുവിതാംകൂര്‍ കനാല്‍ നിയമത്തില്‍ യാത്രാബോട്ട് നിര്‍മ്മിക്കാന്‍ ഉപയോഗിക്കേണ്ട തടി ഏതെന്നുവരെ നിശ്ചയിച്ചിരുന്നെങ്കില്‍ ഇന്ന് കമ്പിയും പനമ്പുംവരെ ഉപയോഗിച്ചുള്ള നിര്‍മ്മാണം പരിശോധിക്കാനോ തടയാനോ സംവിധാനമില്ല. തീ പിടുത്തം തടയാന്‍ ആവശ്യമായ സുരക്ഷാ ക്രമീകരണങ്ങള്‍ നിര്‍ണയിച്ചിട്ടില്ലെന്നു മാത്രമല്ല ഫയര്‍ & സേഫ്റ്റി ചട്ടങ്ങള്‍ അന്യമാണ്. തീ പടര്‍ന്നുപിടിക്കാന്‍ ഇടയാകുന്ന നിര്‍മ്മാണ സാമഗ്രികളാണ് ഇന്ന് ഹൗസ്‌ബോട്ടുകളില്‍ ഉപയോഗിച്ചുവരുന്നത്.
ഹൗസ്‌ബോട്ടിലെ ജീവനക്കാരുടെ കാര്യത്തിലും കാതലായ മാറ്റങ്ങള്‍ ഉണ്ടാകണം. കടല്‍യാനങ്ങളിലെ ജീവനക്കാരുടെ യോഗ്യതയും പരിചയവുമല്ല ഹൗസ്‌ബോട്ടില്‍ ഉണ്ടാകേണ്ടത്. കടലിലും ഉള്‍നാടന്‍ ജലാശയങ്ങളിലുമുള്ള യാനങ്ങളിലെ ജീവനക്കാരില്‍ നിന്നും തികച്ചും വ്യത്യസ്തമായ മാനദണ്ഡങ്ങള്‍ പുലര്‍ത്തിയുള്ള പരിശീലനവും യോഗ്യതാ സര്‍ട്ടിഫിക്കറ്റും ഹൗസ്‌ബോട്ടിലെ ജീവനക്കാര്‍ക്ക് നിശ്ചയിക്കണം. ഇപ്പോള്‍ അനുഭവപ്പെടുന്ന ജീവനക്കാരുടെ ദൗര്‍ലഭ്യം പരിഹരിക്കാനാവണം. കൂടുതല്‍ കര്‍ക്കശമായ നിലവിലെ വ്യവസ്ഥകള്‍ ആവശ്യത്തില്‍ അധികമായതാണ്. അതിനനുസരിച്ചുള്ള വേതനവ്യവസ്ഥ ഇല്ലാതിരിക്കുകകൂടി ചെയ്യുമ്പോഴാണ് ജീവനക്കാരെ കിട്ടാതെ വരുന്നത്. ഫലം വഴിയില്‍ കാണുന്ന ആരെയും ജീവനക്കാരായി തല്‍ക്കാലം ഉപയോഗിക്കേണ്ടിവരുന്നു.
അടുത്തദിവസങ്ങില്‍ അപകടത്തില്‍പ്പെട്ട ഹൗസ്‌ബോട്ടുകളിലെ ജീവനക്കാര്‍ യോഗ്യതയില്ലാത്തവരും ലൈസന്‍സ് ഇല്ലാത്തവരുമായിരുന്നു. ജീവനക്കാര്‍ക്ക് ബോധവല്‍ക്കരണം നടത്താന്‍ ശ്രമിക്കുന്ന ടൂറിസം വകുപ്പും ഡി ടി പി സി യും ഒരുകാര്യം മറന്നുപോയി. വേണ്ടയോഗ്യതയില്ലാത്ത ഒരു വഴിപോക്കനെ ബോട്ടില്‍ ജീവനക്കാരനായി നിയോഗിക്കുകവഴി ഹൗസ്‌ബോട്ട് ഉടമ നടത്തിയ ഗുരുതരമായ നിയമലംഘനം. കുറ്റകരമായ അത്തരം വില്ലന്മാര്‍ക്കെതിരെ എന്ത് നടപടിയാണ് പൊലീസുള്‍പ്പെടെയുള്ള അധികാരികളുടെ ഭാഗത്തുനിന്നും ഉണ്ടായതെന്ന് ആരെങ്കിലും അന്വേഷിച്ചോ? അപകടം ഉണ്ടായാല്‍ എല്ലാ ഭാഗത്തുനിന്നും മേക്കിട്ടുകയറുന്നത് ജീവനക്കാരുടെ മുതുകത്താവരുത്.
പൊതുസമ്പ്രദായമോ റിലീവര്‍ സമ്പ്രദായമോ ഏര്‍പ്പെടുത്തി പരിഹരിക്കാവുന്ന ലളിതമായ കാര്യങ്ങളില്‍ പോലും ഹൗസ്‌ബോട്ട് ഉടമയോ അസോസിയേഷനോ ഡി ടി പി സിയോ ബന്ധപ്പെട്ട ഏതെങ്കിലും അധികാരികളോ ശ്രദ്ധചെലുത്തിക്കാണുന്നില്ല. സ്ഥിരം ജീവനക്കാര്‍ ഇല്ലാതെവന്നാല്‍ ബദലുകളായി ഉപയോഗിക്കുവാന്‍ കഴിയുന്ന കുറെപ്പേരെ തയ്യാറാക്കി അവരുടെ ലഭ്യത ഉറപ്പുവരുത്താന്‍ ഉടമ അസോസിയേഷനു കഴിയണം. അല്ലെങ്കില്‍ ആ ജോലി ഡി ടി പി സി ഏറ്റെടുക്കണം. അല്ലാതെ ചുളുവില്‍ കാര്യം സാധിക്കാന്‍ ജീവനക്കാരെ ബോധവല്‍ക്കരിച്ച് കളയാമെന്ന ഭാവം അപഹാസ്യമാണ്. ബോട്ടുടമകളെ രക്ഷിക്കാന്‍ ആവരുത് ഡി ടി പി സി നിലകൊള്ളുന്നത്. ജീവനക്കാര്‍ക്കും ബോട്ടുടമകള്‍ക്കും ഉപരി ഡി ടി പി സി വിനോദസഞ്ചാരിയുടെ കാര്യത്തിലാവണം കൂടുതല്‍ ശ്രദ്ധിക്കേണ്ടത്.
ഹൗസ്‌ബോട്ട് ഉടമ അസോസിയേഷന്‍ പൊതുചെക്കിംഗ് ഇന്‍സ്‌പെക്ടര്‍മാരെ ഉപയോഗിച്ച് യാത്രാവേളകളില്‍ ഹൗസ്‌ബോട്ടുകളില്‍ പരിശോധന നടത്തണം. ജീവനക്കാര്‍ മദ്യം ഉപയോഗിക്കുന്നുണ്ടോ, പകരക്കാരെ കയറ്റി വേറെ ജോലിക്ക് പോകുന്നുണ്ടോ, നിശ്ചിത റൂട്ട് വിട്ട് യാത്രചെയ്യുന്നുണ്ടോ തുടങ്ങി പലകാര്യങ്ങളും പരിശോധനാ വിധേയമാക്കാവുന്നതാണ്. അതിനുപകരം യാത്ര തുടങ്ങിക്കഴിഞ്ഞാല്‍ ജീവനക്കാര്‍ എന്ത് ചെയ്യുന്നു എന്നറിയാന്‍ നിവൃത്തി ഇല്ലെന്നുപറഞ്ഞ് കൈകഴുകുകയല്ല വേണ്ടത്. ഒറ്റ ബോട്ടുള്ള ഉടമകള്‍ക്കും വലിയ സാമ്പത്തിക ബാധ്യതയില്ലാതെ നടപ്പാക്കാവുന്നതാണ് പൊതുചെക്കിംഗ് സമ്പ്രദായം. ചുരുക്കത്തില്‍ അധികാരികളില്‍ നിന്നും കടല്‍യാന നിയമങ്ങളില്‍ നിന്നും ടൂറിസം മേഖലയിലെ ഹൗസ്‌ബോട്ടുകളെ രക്ഷിച്ച് അവര്‍ക്കായി പുതിയനിയമങ്ങളും ചട്ടങ്ങളും രൂപീകരിക്കാന്‍ അടിയന്തര നടപടി സ്വീകരിക്കുകയാണ് സര്‍ക്കാര്‍ ചെയ്യേണ്ടത്. ടൂറിസം മേഖല ടൂറിസംവകുപ്പ് കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നതായിരിക്കും ഉചിതം.
*
അഡ്വ. വി മോഹന്‍ദാസ് ജനയുഗം 23 സെപ്തംബര്‍ 2012
Posts
1 comment:
1912-ലെ കേന്ദ്ര യാനനിയമവും 2010-ലെ കേരള യാനചട്ടങ്ങളും ഹൗസ്‌ബോട്ട് മേഖലയെ നിയന്ത്രിക്കാന്‍ പര്യാപ്തമല്ല. അടുത്തിടെ ആവര്‍ത്തിക്കുന്ന ഹൗസ്‌ബോട്ട് അപകടങ്ങള്‍ വിരല്‍ചൂണ്ടുന്നത് ആ ദിശയിലേക്കാണ്. ജലഗതാഗത വകുപ്പിലെ യാത്രാബോട്ടുകളെയും ജീവനക്കാരെയും നിയന്ത്രിക്കുന്നതിനുപോലും പര്യാപ്തമല്ലാത്തതാണ് 2010-ലെ കേരള യാന ചട്ടങ്ങള്‍. യാത്രാബോട്ടുകളുടെ നിര്‍മ്മാണത്തിന് ഏത് തടി ഉപയോഗിക്കണമെന്നത് മുതല്‍ യാത്ര, ചരക്ക് കയറ്റിറക്ക്, റൂട്ടും ജട്ടികളും, ജീവനക്കാരുടെ ലൈസന്‍സ്, യാത്രക്കാരുടെ ടോയ്‌ലറ്റ് സൗകര്യവും തുടങ്ങി സര്‍വമേഖലകളെയും സ്പര്‍ശിക്കുന്ന സമഗ്രമായ 1096-ലെ തിരുവിതാംകൂര്‍ കനാല്‍നിയമങ്ങളും 1100-ലെ ചട്ടങ്ങളും നിഷ്പ്രഭമാക്കിയ ശേഷമാണ് 2010-ല്‍ കേരള യാന ചട്ടങ്ങള്‍ നിര്‍മ്മിച്ച് പ്രാബല്യത്തിലാക്കിയത്. പൂര്‍ണമായും ഫലപ്രദമായിരുന്ന 1096-ലെ തിരുവിതാംകൂര്‍ കനാല്‍നിയമമെന്ന് പറയാനാവില്ലെങ്കിലും പുതിയ നിയമത്തേക്കാള്‍ സമഗ്രമായിരുന്നു തിരുവിതാംകൂര്‍ നിയമവും അതിന്‍പടിയുള്ള ചട്ടങ്ങളും.
Post a Comment