അതിവേഗ റയില്‍പാത: ഇരുന്നിട്ട് പോരെ കാല്‍ നീട്ടുന്നത് ?

കേരളത്തിന്റെ തെക്കേ അറ്റം മുതല്‍ വടക്കേ അറ്റംവരെ ഇരട്ട റയില്‍പാത, മുഴുവന്‍ വൈദ്യുതീകരിച്ചത്, അതിലൂടെ അഞ്ചോ പത്തോ മിനിറ്റ് ഇടവിട്ട് ട്രെയിനുകള്‍ ഈ സ്വപ്‌നം കണ്ടുതുടങ്ങിയിട്ടു വര്‍ഷങ്ങള്‍ ഏറെയായി. ഇപ്പോഴും അത് യാഥാര്‍ഥ്യം ആയിട്ടില്ല. അപ്പോഴാണ് പുതിയൊരു സ്വപ്‌നപദ്ധതിയെപറ്റിയുള്ള വാര്‍ത്ത: കാസര്‍കോഡ് മുതല്‍ തിരുവനന്തപുരം വരെ രണ്ടു മണിക്കൂര്‍കൊണ്ട് യാത്ര ചെയ്യാവുന്ന അതിവേഗ റയില്‍ വരുന്നു. മനോരാജ്യത്തിലെന്തിനു അര്‍ദ്ധ രാജ്യം, അല്ലെ? ആയിക്കോട്ടെ!

അതിവേഗ റയില്‍പാത (ഹൈ സ്പീഡ് റയില്‍) എന്ന് പറഞ്ഞാല്‍ മണിക്കൂറില്‍ കുറഞ്ഞത് 200 കിലോ മീറ്റര്‍ എങ്കിലും വേഗതയില്‍ പോകുന്നത് എന്നാണ് പൊതുവേ പറയുന്നത്. (സാധാരണ റയില്‍പാതയിലൂടെ മതിയായ മുന്‍കരുതലുകള്‍ ഉണ്ടെങ്കില്‍ 160 - 200 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗത ആര്‍ജിക്കാന്‍ കഴിയും.) പല അതിവേഗ ട്രെയിനുകളും ശരാശരി മുന്നൂറു കിലോമീറ്റര്‍ വേഗത ആര്‍ജിക്കാറുമുണ്ട്. മാഗ്‌നെറ്റിക് ലെവിറ്റെഷന്‍ എന്ന സാങ്കേതികവിദ്യ ഉപയോഗപ്പെടുത്തുന്നവയ്ക്ക് ശരാശരി 400 കിലോമീറ്റര്‍ വേഗതയും കിട്ടും. ജപ്പാനിലെ ഷിങ്കാന്‍സെന്‍ ആണ് ഇക്കൂട്ടരില്‍ പ്രമുഖന്‍. 1964 ല്‍ ടോക്യോ നഗരത്തിനും ഒസാക്കയ്ക്കും ഇടയില്‍ ആണ് ആദ്യത്തെ അതിവേഗപാത ഉത്ഘാടനം ചെയ്തത്. ഇപ്പോള്‍ ജപ്പാനിനു പുറമേ ജര്‍മനി, ഫ്രാന്‍സ്, ചൈന, ഇംഗ്ലണ്ട്, സ്‌പെയിന്‍, ഇറ്റലി എന്നീ രാജ്യങ്ങളിലും അതിവേഗ പാതകള്‍ ഉണ്ട്. പൊതുവേ പറഞ്ഞാല്‍ ചരക്കു ഗതാഗതത്തിന് ഇത് ഉപയോഗിക്കാറില്ല; 250 മുതല്‍ 900 കിലോമീറ്റര്‍ വരെ ദൂരത്തിലുള്ള ജനവാസ കേന്ദ്രങ്ങളായ പ്രമുഖ നഗരങ്ങള്‍ തമ്മില്‍ ബന്ധിപ്പിക്കാനാണ് ഇവ ഏറ്റവും ഫലപ്രദമായത്. സാധാരണ തീവണ്ടിയില്‍ പരമാവധി സാധ്യമായതിന്റെ പാതിയോ മൂന്നിലോന്നോ സമയംകൊണ്ട് യാത്ര തീര്‍ക്കാം എന്നതാണ് ആകര്‍ഷണം. വിമാനത്താവളങ്ങള്‍ പലപ്പോഴും നഗരങ്ങളില്‍ നിന്ന് കൂടുതല്‍ ദൂരത്തില്‍ ആയിരിക്കുന്നതുകൊണ്ടും ചെക്ക് ഇന്‍ ചെയ്യാനും സെക്യൂരിറ്റിക്കും മറ്റുമായി അധികം സമയം പോകുന്നതുകൊണ്ടും പലപ്പോഴും വിമാന യാത്രയേക്കാള്‍ സൗകര്യവും ആണ് അതിവേഗ റയിലിലൂടെയുള്ള യാത്ര. റയില്‍വേ സ്റ്റേഷന്‍വരെ കാറോടിച്ചു വണ്ടി അവിടെ പാര്‍ക്ക് ചെയ്തു അതിവേഗ തീവണ്ടിയില്‍ കയറി വിദൂര നഗരത്തില്‍ പോയി ജോലി ചെയ്യുന്നത് പലയിടങ്ങളിലും പതിവ് ആയിക്കഴിഞ്ഞു. ഒരുപക്ഷെ കേരളത്തിലും അതിനുള്ള സാധ്യത ആയിരിക്കണം ഇത്തരമൊരു ചിന്തയ്ക്ക് അധികൃതരെ പ്രേരിപ്പിച്ചത്. തിരുവനന്തപുരത്തോ കാസര്‍കോട്ടോ താമസിച്ചു കൊച്ചിയില്‍ പോയി പണി എടുക്കാം! കാലത്തും വൈകിട്ടും ഓരോ മണിക്കൂര്‍ മാത്രം ട്രെയിനില്‍ ! നല്ല കാര്യം തന്നെ; സംഗതി മുതലാകും എങ്കില്‍.
മുതലാകുമോ എന്നത് ഒരു പ്രധാന ചോദ്യം തന്നെയാണല്ലോ - ഏതാണ്ട് ഒരു ലക്ഷം കോടി രൂപ ചെലവ് ആകും എന്ന് പറയുമ്പോള്‍. (2 ജി സ്‌പെക്ട്രം കേസിനുശേഷം ലക്ഷം കോടിക്കൊന്നും വലിയ വില ഇല്ലാതായി കഴിഞ്ഞു എന്ന് സമ്മതിച്ചാല്‍ പോലും അതൊരു വലിയ സംഭവം തന്നെയാണല്ലോ.) കാശ് ജപ്പാന്‍കാര്‍ കടം തരും എന്ന് പറഞ്ഞാലും പലിശ സഹിതം മടക്കി കൊടുക്കണമല്ലോ. അതിനുള്ള വക വണ്ടി ഓടിച്ചു തന്നെ ഉണ്ടാക്കുകയും വേണം. അതിനു എത്ര കോടി യാത്രക്കാര്‍ എത്ര രൂപ കൊടുത്ത് യാത്ര ചെയ്യേണ്ടിവരും എന്നൊക്കെ കണക്കുകൂട്ടിയിട്ടു മാത്രമേ ഈ പ്രോജക്ടുമായി മുന്നോട്ടു പോകൂ എന്ന് കരുതാം. ഏതായാലും തത്കാലം, കാണാന്‍ നല്ലൊരു സ്വപ്‌നം എന്ന് കണക്കാക്കിയാല്‍ മതി.

പക്ഷെ, അത്തരം സ്വപ്‌നങ്ങള്‍ ഉടനെ നടക്കാന്‍ ഇടയുള്ളതും നടക്കേണ്ടതും ആയ പദ്ധതികള്‍ക്ക് പാര ആകാതെ നോക്കേണ്ടതുണ്ട്. ഉദാഹരണം, തെക്ക് വടക്ക് പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കലും സമ്പൂര്‍ണ വൈദ്യുതീകരണവും തന്നെ. എന്തെ അതിങ്ങനെ ഇഴഞ്ഞു നീങ്ങുന്നു? സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കുന്നതിലെ കാലതാമസം ആണെന്ന് റയില്‍വേ അധികൃതര്‍. റയില്‍ മന്ത്രാലയം ആവശ്യത്തിനു പണം അനുവദിക്കാത്തത് ആണെന്ന് മറ്റൊരു കൂട്ടര്‍. രണ്ടും ശരിയാണെന്നെ പുറത്തു നില്‍ക്കുന്ന നമുക്ക് തോന്നൂ. കാരണം എന്തായാലും അമാന്തം ആരുടെ ഭാഗത്ത് ആയാലും അത് വേഗം പരിഹരിച്ചാല്‍ തന്നെ നമ്മുടെ യാത്രാ ക്ലേശം കുറെ തീര്‍ന്നു കിട്ടും. ശരിക്ക് പറഞ്ഞാല്‍ അത് മാത്രം പോരാ. അതോടൊപ്പം, കാലഹരണപ്പെട്ട സിഗ്‌നല്‍ സംവിധാനം പരിഷ്‌കരിക്കുക കൂടി ചെയ്യേണ്ടതുണ്ട്. ഇവിടെ ഇപ്പോഴും നില നില്‍ക്കുന്ന സംവിധാനം അനുസരിച്ച് തീവണ്ടി ഒരു സ്റ്റേഷന്‍ വിട്ടാല്‍ അത് അടുത്ത ബ്ലോക്ക് സ്റ്റേഷന്‍ കഴിഞ്ഞാല്‍ മാത്രമേ ലയിന്‍ ക്ലീയര്‍ ആകൂ. ആ സ്റ്റേഷന്‍ പലപ്പോഴും പത്തോ പന്ത്രണ്ടോ കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരെ ആയിരിക്കും. അതുകൊണ്ട് ഇരട്ട പാത ഉണ്ടെങ്കില്‍ പോലും പത്തും പതിനഞ്ചും മിനിറ്റ് ഇടവിട്ട് മാത്രമേ നമുക്ക് വണ്ടി ഓടിക്കാന്‍ പറ്റുന്നുള്ളൂ. മുംബൈ പോലുള്ള സ്ഥലങ്ങളില്‍ ഓരോ കിലോ മീറ്റര്‍ ഇടവിട്ടും സിഗ്‌നല്‍ പോയിന്റുകള്‍ ഉണ്ട്. അതുകൊണ്ട് അവര്‍ക്ക് മൂന്നും നാലും മിനിറ്റ് ഇടവിട്ട് വണ്ടികള്‍ ഓടിക്കാന്‍ കഴിയുന്നുണ്ട്. നമുക്കും തിരക്കുള്ള സമയങ്ങളില്‍ അതുപോലെ കൂടെക്കൂടെ തീവണ്ടികള്‍ ഒടേണ്ടതുണ്ടല്ലോ. എങ്കില്‍ മാത്രമേ യാത്രക്കാരുടെ തിരക്ക് പരിഹരിക്കാന്‍ കഴിയൂ.

അതാണ് അടിയന്തിരമായി പരിഹരിക്കേണ്ട മറ്റൊരു പ്രശ്‌നം. നമുക്ക് ഒരുപാട് ദീര്‍ഘദൂര എക്‌സ്പ്രസ്സ് ട്രെയിനുകള്‍ ഉെണ്ടങ്കിലും ആവശ്യത്തിനു പാസഞ്ചര്‍ ട്രെയിനുകള്‍ ഇല്ല. കഷ്ടിച്ച് ഓഫീസ് സമയത്തിനു തെക്ക് നിന്നും വടക്ക് നിന്നും ഓരോ പാസഞ്ചര്‍ ട്രെയിന്‍ മാത്രം ആണ് തിരുവനന്തപുരം, കൊച്ചി, കോഴിക്കോട് മുതലായ പ്രധാന സ്റ്റേഷനുകളില്‍ പോലും എത്തുന്നത്. അവയില്‍ ആണെങ്കില്‍ മത്തി അടുക്കും പോലെയാണ് ആളെ കുത്തി നിറയ്ക്കുക. എന്തുകൊണ്ട് ആവശ്യത്തിനനുസരിച്ച് കൂടുതല്‍ ലോക്കല്‍ ട്രെയിനുകള്‍ ഓടിക്കുന്നില്ല? അതുകൊണ്ട് പതിവ് യാത്രക്കാര്‍ ദീര്‍ഘദൂര എക്‌സ്പ്രസ്സ് ട്രെയിനുകളില്‍ ഇടിച്ചു കയറാന്‍ നിര്‍ബന്ധിതരാകുന്നു. അത് അവര്‍ക്കും ദീര്‍ഘദൂര യാത്രക്കാര്‍ക്കും പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ ഉണ്ടാക്കുന്നു. പലപ്പോഴും റയില്‍വേ ജീവനക്കാരും അവരും തമ്മില്‍ സംഘര്‍ഷങ്ങള്‍ക്ക് കാരണം ആകുന്നു. തമിഴ്‌നാട്ടില്‍ ആണെങ്കില്‍ നഗര പ്രാന്തത്തില്‍ മാത്രമല്ല കോയമ്പത്തൂര്‍, മധുര, ചെന്നൈ, തിരുച്ചിറപ്പള്ളി തുടങ്ങിയ വന്‍ നഗരങ്ങളെ എല്ലാം ബന്ധിപ്പിച്ചുകൊണ്ടുള്ള ദീര്‍ഘദൂര പാസഞ്ചര്‍ ട്രെയിനുകളും ധാരാളം ഉണ്ട്. മധുര മുതല്‍ കൊല്ലം വരെ സ്ലീപ്പര്‍ കംപാര്‍ട്ട്‌മെന്റ് ഉള്ള രാത്രികാല പാസഞ്ചര്‍ ട്രെയിന്‍ പോലും ഉണ്ടല്ലോ. ഇവിടെ തിരുവനന്തപുരത്തിനും കൊച്ചിക്കും ഇടയില്‍പോലും നേരിട്ടുള്ള പാസഞ്ചര്‍ ട്രെയിന്‍ ഇല്ല. അതുകൊണ്ട് യാത്രക്കാര്‍ കൂടുതല്‍ കാശുകൊടുത്ത് എക്‌സ്പ്രസ്സ് ട്രെയിനുകളില്‍ കയറാന്‍ നിര്‍ബന്ധിതരാകുന്നു. കൂടുതല്‍ പാസഞ്ചര്‍ ട്രെയിന്‍ ഓടിക്കാതിരിക്കാന്‍ പറയുന്ന ഒരുകാരണം നമ്മുടെ ട്രാക്കുകള്‍ പൂര്‍ണമായും തിരക്കിലാണ് എന്നത്രേ. നേരത്തെ സൂചിപ്പിച്ചതുപോലെ സിഗ്‌നല്‍ സംവിധാനം ആധുനീകരിക്കാത്തതാണ് യഥാര്‍ഥ കാരണം. അതിനെതിരെ നാം ശബ്ദമുയര്‍ത്തെണ്ടതുണ്ട്. എന്നിട്ടാകാം അതിവേഗപാത.

വിശാല കൊച്ചിയില്‍ സ്ഥാപിക്കാന്‍ ഉദ്ദേശിക്കുന്ന മെട്രോ റയിലും നല്ല കാര്യം തന്നെയാണ്. പക്ഷെ അതുപോലും നിലവിലുള്ള റയില്‍പാത നവീകരിക്കുന്നതിനുപകരം ആവില്ല. അതിനു പുറമേ മാത്രമേ ആകാവൂ. കൊച്ചി നഗരത്തിലെ ഗതാഗത പ്രശ്‌നം ലഘൂകരിക്കാന്‍ അത് ഉതകിയേക്കും. പക്ഷെ തൃശൂരിലും ആലപ്പുഴയിലും കോട്ടയത്തും നിന്ന് കൊച്ചിയില്‍ വന്നു പോകുന്നവര്‍ക്ക് അതുകൊണ്ട് ഗുണം കിട്ടില്ലല്ലോ. അവര്‍ക്ക് വേണ്ടത് നിലവിലുള്ള റയിലിന്റെ വികസനം ആണ്. ഇന്ന് നിലവിലുള്ള ഇരട്ടപ്പാത നാലുവരിയോ ഒരുപക്ഷെ ആറുവരിയോ ആക്കേണ്ടിവരും. രണ്ടു ലൈന്‍ പൂര്‍ണമായും ലോക്കല്‍ ട്രെയിനിനുവേണ്ടി മാറ്റിവയ്‌ക്കെണ്ടിവന്നെക്കാം. എങ്കില്‍ മാത്രമേ അഞ്ചോ പത്തോ മിനിറ്റ് ഇടവിട്ട് പാസഞ്ചര്‍ ട്രെയിന്‍ ഓടിക്കാന്‍ പറ്റൂ. മുംബൈയില്‍ അങ്ങനത്തെ സംവിധാനം ആണല്ലോ ഉള്ളത്. കേരളത്തെ മൊത്തം എടുത്താല്‍ മുംബൈ നഗരത്തിലെ ഗതാഗത വ്യവസ്ഥയുമായി വളരെ സാമ്യം കാണാം എന്നാണു റയില്‍വെ ബോര്‍ഡ് മുന്‍ ചെയര്‍മാന്‍ എം എന്‍ പ്രസാദ് പറയുന്നത്. തെക്കുവടക്ക് നീണ്ടു വീതി കുറഞ്ഞു കിടക്കുന്നവയാണ് രണ്ടും. ഏതാണ്ട് മധ്യഭാഗത്ത് നിന്ന് കിഴക്കോട്ടു മറ്റൊരു നീട്ടും. മുംബൈയിലെ പോലെ കേരളത്തിലും ലക്ഷക്കണക്കിന് യാത്രക്കാരെ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നതില്‍ നാലോ ആറോ ലൈനുകളുള്ള റയില്‍ സംവിധാനം തന്നെ ആവും ഉത്തമം.
ഈ അടിസ്ഥാന സമീപനം മറക്കാതെ ആകണം മെട്രോ റയിലിനെക്കുറിച്ചും അതിവേഗപാതയെ കുറിച്ചും സ്വപ്‌നം കാണുന്നത്.

*
ആര്‍ വി ജി മേനോന്‍ ജനയുഗം 31 ജനുവരി 2012