1957ലെ ഇ എം എസിന്റെ നേതൃത്വത്തിലുള്ള സര്‍ക്കാര്‍ കേരളീയ വികസനത്തിന് സമഗ്രമായ അടിത്തറ പാകുമ്പോള്‍ സ്റ്റേറ്റ് ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ടിന് അപ്രധാനമല്ലാത്ത പരിഗണനയാണ് നല്‍കിയത്. 1954ലെ ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ടു സമരത്തിന്റെ അനുഭവവും അതിന് കരുത്തുപകര്‍ന്നു. കേരളാ സ്റ്റേറ്റ് റോഡ് ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് കോര്‍പറേഷനായി (കെഎസ്ആര്‍ടിസി) രൂപപരിണാമം സംഭവിച്ചത് 1965 ഏപ്രില്‍ ഒന്നിനാണ്. "67ലെ രണ്ടാം ഇ എം എസ് സര്‍ക്കാരില്‍ ഇമ്പിച്ചിബാവ ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് മന്ത്രിയായിരിക്കെയാണ് എടപ്പാള്‍ കേന്ദ്രമാക്കി കെഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ റീജണല്‍ വര്‍ക്ക്ഷോപ് ആരംഭിക്കുന്നതും വടക്കേ മലബാറിലേക്കുകൂടി സര്‍വീസ് വ്യാപിപ്പിക്കുന്നതും. മലയോരപ്രദേശങ്ങളിലേക്കും പിന്നോക്കപ്രദേശങ്ങളിലേക്കും സര്‍വീസ് ആരംഭിച്ചതോടെ നഗര-ഗ്രാമ വ്യത്യാസമില്ലാതെ എല്ലാ പ്രദേശങ്ങളെയും ബന്ധപ്പെടുത്തുന്ന പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനമായി കെഎസ്ആര്‍ടിസി മാറി.
1991ലെയും 2001ലെയും യുഡിഎഫ് സര്‍ക്കാരുകള്‍ ആഗോളവല്‍ക്കരണ നയങ്ങള്‍ തീവ്രതയോടെ കെഎസ്ആര്‍ടിസിയിലും നടപ്പാക്കാന്‍ തുടങ്ങിയതോടെ സ്ഥാപനത്തിന്റെ അടിത്തറ ഇളകാന്‍ തുടങ്ങി. 2006ല്‍ എല്‍ഡിഎഫ് സര്‍ക്കാര്‍ വന്നതോടെയാണ് സ്ഥിതിക്ക് മാറ്റമുണ്ടായത്. പ്രതിവര്‍ഷം ആയിരം ബസ് പുറത്തിറങ്ങിയതില്‍ 500 എണ്ണവും പുതിയ മേഖലകളിലേക്ക് സര്‍വീസ് നടത്തി. വരുമാനം വര്‍ധിക്കുകയും പൊതുഗതാഗത സംവിധാനത്തില്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ പങ്ക് 13 ശതമാനത്തില്‍നിന്ന് ഇരുപത്തേഴായി വളരുകയും ചെയ്തു. ഷെഡ്യൂളുകളുടെ എണ്ണം അയ്യായിരത്തറുനൂറായും കിലോമീറ്റര്‍ ഓപ്പറേഷന്‍ 18 ലക്ഷമായും ഉയര്‍ന്നു. ഇരുപതിനായിരത്തിലധികം പേര്‍ക്കാണ് ഈ കാലയളവില്‍ പിഎസ്സി വഴി സ്ഥിരനിയമനം നല്‍കിയത്. എന്നാല്‍, വീണ്ടും യുഡിഎഫ് ഭരണം വന്നതോടെ കെഎസ്ആര്‍ടിസി തളരാന്‍ തുടങ്ങി.
പ്രതിവര്‍ഷം 1000 ബസ്, 1000 കോടിയുടെ കേന്ദ്ര പാക്കേജ്, പ്രശ്നങ്ങള്‍ പഠിക്കാന്‍ മന്ത്രിസഭാ ഉപസമിതി തുടങ്ങിയ പ്രഖ്യാപനങ്ങള്‍ പ്രഖ്യാപനങ്ങളായി മാത്രം അവശേഷിച്ചു. 2000 പുതിയ ബസുകള്‍ ഇറങ്ങേണ്ടതിനുപകരം ഇറങ്ങിയത് 625 എണ്ണം മാത്രം. കാലപ്പഴക്കം ചെന്ന 1200 ബസ് പൊളിച്ചു. സ്വാഭാവികമായും ബസുകളുടെ എണ്ണം കുറയ്ക്കാനും ഷെഡ്യൂളുകള്‍ ക്യാന്‍സല്‍ ചെയ്യാനും സര്‍വീസ് ചുരുക്കാനും നിര്‍ബന്ധിതമായി. രണ്ടുപ്രാവശ്യം ബസ്ചാര്‍ജ് വര്‍ധിപ്പിച്ചിട്ടും വരുമാനത്തില്‍ ആനുപാതികമായ വര്‍ധനവുണ്ടാകാതെ വലിയ പ്രതിസന്ധിയെ അഭിമുഖീകരിക്കുന്ന സ്ഥിതിയിലെത്തി.
2013 ജനുവരിയിലെ വരവും ചെലവും തമ്മിലുള്ള അന്തരം 82.47 കോടി രൂപയാണ്. ജീവനക്കാരുടെ ശമ്പളത്തിനും വേജസിനുമായി 36 കോടിയും പെന്ഷന് 31 കോടിയും ലോണ്‍ തിരിച്ചടവുകള്‍ക്ക് 57 കോടിയും ഡീസലിന് 70 കോടിയും ഓരോ മാസവും കണ്ടെത്തേണ്ടിവരുന്നു. 150 കോടി രൂപയുടെ പ്രതിമാസവരുമാനമാണ് ലഭിക്കുന്നത്. സ്വാഭാവികമായും ശമ്പളത്തിനും പെന്ഷന് വിതരണത്തിനും മറ്റു ദൈനംദിന ചെലവുകള്‍ക്കുമായി വായ്പയെടുക്കാനോ, കെഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ അടിസ്ഥാനവികസനത്തിനു ലഭിക്കുന്ന തുക വകമാറ്റി ചെലവഴിക്കുന്നതിനോ നിര്‍ബന്ധിതരാകുന്നു. വിത്തെടുത്തു കുത്തുന്നു എന്ന് സാരം. അടിസ്ഥാനസൗകര്യം വികസിപ്പിക്കുന്നതിന് 2012 ഡിസംബറില്‍ പ്രത്യേക പാക്കേജായി അനുവദിച്ച 50 കോടി രൂപയില്‍ 25 കോടിയെടുത്താണ് ജനുവരിയില്‍ ശമ്പളം നല്‍കിയത്. 2001-06 കാലയളവില്‍ പെന്ഷന് പറ്റിയ ജീവനക്കാരുടെ ആനുകൂല്യങ്ങള്‍ ലഭിക്കുന്നത് അനന്തമായി നീണ്ടപ്പോള്‍ അവരുടെ സംഘടന കോടതിയെ സമീപിക്കുകയും, ഓരോ ദിവസത്തെയും വരുമാനത്തിന്റെ 10 ശതമാനം തുക പെന്ഷന് ഫണ്ടായി നീക്കിവയ്ക്കണമെന്നും ഈ ഫണ്ട് പെന്ഷന് ആനുകൂല്യങ്ങള്‍ വിതരണം ചെയ്യുന്നതിന് വിനിയോഗിക്കണമെന്നും സുപ്രീംകോടതി വിധിച്ചു. ഈ ഫണ്ടില്‍നിന്ന് ഡിസംബറില്‍ 40 കോടിയും ജനുവരിയില്‍ 20 കോടിയും പിന്‍വലിച്ചാണ് പെന്ഷന് വിതരണം നടത്തിയത്. ഇങ്ങനെ ഒരുവിധത്തിലും മുന്നോട്ടുപോകാന്‍ കഴിയാത്ത അവസ്ഥയിലാണ് വെള്ളിടിപോലെ, "വന്‍കിട ഉപയോക്താവ്" എന്ന ഗണത്തില്‍പ്പെടുത്തി കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ ഡീസല്‍ സബ്സിഡി എടുത്തുകളഞ്ഞത്.
ജനുവരി 18ന് ഡീസലിന്റെ വില നിയന്ത്രണാധികാരം എണ്ണക്കമ്പനികള്‍ക്ക് കൈമാറാന്‍ തീരുമാനിച്ച അന്നുതന്നെ ഡീസല്‍ വില ലിറ്ററിന് 50 പൈസ വര്‍ധിപ്പിച്ചു. എന്നാല്‍, കെഎസ്ആര്‍ടിസിക്ക് ലിറ്ററിന് 11 രൂപ 53 പൈസയുടെ വര്‍ധനവാണുണ്ടായത്. അതുവഴി 16 കോടി രൂപയുടെ പ്രതിമാസ അധികബാധ്യതയാണുണ്ടായത്. പ്രതിസന്ധി മറികടക്കുന്നതിന് പല നിര്‍ദേശങ്ങളും ഉയരുകയും കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ രക്ഷിക്കണമെന്നാവശ്യപ്പെട്ട് വിവിധ സംഘടനകള്‍ പ്രക്ഷോഭരംഗത്തിറങ്ങുകയും ചെയ്തു. മുഖ്യമന്ത്രി ഉമ്മന്‍ചാണ്ടിയുടെ നിയോജകമണ്ഡലത്തില്‍ ചുമട്ടുതൊഴിലാളികള്‍ പിരിവെടുത്ത് ബസിന് ഡീസല്‍ നിറയ്ക്കുന്ന സംഭവം പോലുമുണ്ടായി. എന്നിട്ടും സര്‍ക്കാര്‍ അനങ്ങാപ്പാറ നയമാണ് സ്വീകരിച്ചത്. ഒടുവില്‍ 11 നാളുകള്‍ക്കു ശേഷമാണ് അടിയന്തര മന്ത്രിസഭായോഗം ചേര്‍ന്ന് രണ്ടുമാസത്തേക്ക് 14 കോടി വീതം സഹായം പ്രഖ്യാപിച്ചത്. ഈ ചര്‍ച്ച തുടരുമ്പോഴാണ് ഡീസലിന് വീണ്ടും 45 പൈസയുടെ വര്‍ധന പ്രഖ്യാപിക്കുന്നത്. കെഎസ്ആര്‍ടിസിക്ക് 1.83 രൂപയുടെ വര്‍ധനയാണ് ഇക്കുറി ഉണ്ടായത്. അധികബാധ്യത 18 കോടിയായി ഉയര്‍ന്നു.
വന്‍കിട ഉപഭോക്താവ് എന്ന വിഭാഗത്തില്‍പ്പെടുത്തിയാണ് സബ്സിഡി ഒഴിവാക്കിയത്. വര്‍ഷം രാജ്യത്ത് വിറ്റഴിക്കുന്ന 70 മില്യണ്‍ ടണ്‍ ഡീസലില്‍ 11 മില്യന്‍ ടണ്‍ മാത്രമാണ് ഈ വിഭാഗത്തില്‍പ്പെട്ട സ്ഥാപനങ്ങള്‍ വാങ്ങുന്നത്. അതില്‍ മൂന്ന് മില്യണ്‍ ടണ്‍ വാങ്ങുന്നത് ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയും പ്രതിരോധ വകുപ്പും ചേര്‍ന്നാണ്. ബാക്കിയുള്ള എട്ട് മില്യണ്‍ ടണ്‍ ഡീസലിന്റെ 70 ശതമാനവും ആര്‍ടിസി ബസുകള്‍ ഉള്‍പ്പെടെയുള്ള പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനങ്ങളാണ് വാങ്ങുന്നത്. മൊബൈല്‍ കമ്പനികള്‍ ഉള്‍പ്പെടെയുള്ള സ്വകാര്യസ്ഥാപനങ്ങള്‍ നിരക്ക് വര്‍ധിപ്പിച്ച് ഭാരം ഇതിനകം ജനങ്ങളുടെമേല്‍ ഏല്‍പ്പിച്ചുകഴിഞ്ഞു. റെയില്‍വേ നിരക്ക് വര്‍ധന ഒഴിവാക്കാനാവില്ലെന്ന പ്രഖ്യാപനവും വന്നു.
ഡീസല്‍ വില നിയന്ത്രിക്കാനുള്ള അധികാരം കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ എണ്ണക്കമ്പനികള്‍ക്ക് കൈമാറിയ നടപടിക്കെതിരെയല്ല മറിച്ച്, വന്‍കിട ഉപയോക്താക്കളുടെ സബ്സിഡി എടുത്തുകളഞ്ഞതിനെതിരെ മാത്രമാണ് ചര്‍ച്ച നടക്കുന്നത്. പത്തുമാസത്തിനുള്ളില്‍ പ്രതിമാസം ഒരുരൂപ നിരക്കില്‍ ഡീസല്‍ സബ്സിഡി നീക്കംചെയ്യുമെന്ന പ്രധാനമന്ത്രിയുടെ പ്രസ്താവന എവിടെയും ചര്‍ച്ചചെയ്യപ്പെടുന്നില്ല. കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെക്കുറിച്ച് നടക്കുന്ന ചര്‍ച്ച പ്രതിസന്ധി പരിഹരിക്കാനല്ല മറിച്ച് തല്‍ക്കാലം മാറ്റിവയ്ക്കാന്‍ വേണ്ടി മാത്രമുള്ളതാണ് എന്നുവേണം കാണാന്‍. സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരാകട്ടെ, കെഎസ്ആര്‍ടിസിക്ക് എന്തെങ്കിലും താല്‍ക്കാലിക സഹായം നല്‍കി തടിതപ്പണമെന്ന നിലപാടിലുമാണ്. ഡീസല്‍ ഉപഭോക്താക്കളെയാകെ പത്തുവെട്ടിനു കൊല്ലാന്‍ തീരുമാനിച്ചപ്പോള്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ ഒറ്റവെട്ടിനു കൊന്നതു ശരിയല്ല എന്ന നിലയില്‍ നിലപാടുകള്‍ പരിമിതപ്പെടുകയാണ്.
പ്രതിസന്ധിയുടെ മറവില്‍ ഇപ്പോള്‍ സ്വീകരിക്കുന്ന നടപടികള്‍ സ്ഥാപനത്തെ തകര്‍ക്കുന്നതിനു മാത്രമേ ഉപകരിക്കൂ. ഡീസലിന്റെ ഉപഭോഗം ചുരുക്കി പ്രതിസന്ധിയെ മറികടക്കാനാണ് മാനേജ്മെന്റ് ശ്രമിക്കുന്നത്. 6000 രൂപയില്‍ കുറവുള്ള 1000 ഷെഡ്യൂളുകള്‍ ഓടിക്കേണ്ടതില്ല എന്ന സമീപനം സ്വീകരിച്ചു. ഓടിക്കുന്ന ഷെഡ്യൂളുകള്‍ തന്നെ പൂര്‍ണമായി സര്‍വീസ് നടത്തുന്നില്ല. അതുമൂലം വരുമാനത്തില്‍ പ്രതിദിനം ശരാശരി 50 ലക്ഷം രൂപയുടെ കുറവാണുണ്ടായത്. പ്രതിസന്ധിയുടെ മറവില്‍ സ്വകാര്യമേഖലയുടെ കടന്നുകയറ്റം വന്‍തോതിലാണ്. സുപ്രീംകോടതി വിധി മറികടന്ന് കാസര്‍കോട്- മംഗലാപുരം റൂട്ടില്‍ 23 സ്വകാര്യ ബസുകള്‍ക്കാണ് താല്‍ക്കാലിക പെര്‍മിറ്റ് നല്‍കിയത്. പത്തനംതിട്ട, കോട്ടയം, ആലപ്പുഴ ജില്ലകളിലും തിരുവനന്തപുരം നഗരത്തിലും നിയമവിരുദ്ധ സ്വകാര്യപെര്‍മിറ്റുകള്‍ അനുവദിക്കുന്നു. ദീര്‍ഘദൂര സ്വകാര്യ സൂപ്പര്‍ക്ലാസ് സര്‍വീസുകളും യഥേഷ്ടം അനുവദിക്കുന്നു. പ്രതിസന്ധിയുടെ മറവില്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ തകര്‍ക്കാനും ജനങ്ങളെ സ്വകാര്യബസുടമകളുടെ വിലപേശലുകള്‍ക്കായി എറിഞ്ഞുകൊടുക്കാനുമുള്ള അണിയറ നീക്കമാണ് നടക്കുന്നത്.
സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ കാലാകാലങ്ങളില്‍ പ്രഖ്യാപിച്ച സൗജന്യങ്ങള്‍ ഏറ്റെടുക്കുകവഴി 416 കോടിരൂപയുടെ സാമൂഹ്യബാധ്യതയാണ് കെഎസ്ആര്‍ടിസി വഹിക്കുന്നത്. പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനമെന്ന നിലയില്‍ അതേറ്റെടുക്കാനുള്ള ഉത്തരവാദിത്തം കെഎസ്ആര്‍ടിസിക്കുണ്ട്. പക്ഷേ, അനുപാതികമായ സഹായം നല്‍കാന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ തയ്യാറാകണം. കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെപ്പോലെ ഡീസലിന്റെ വന്‍കിട ഉപയോക്താക്കളായ ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയും കെഎസ്ഇബിയും നാലു ശതമാനം നികുതി നല്‍കുമ്പോള്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസിയില്‍നിന്ന് 24.69 ശതമാനമാണ് ഈടാക്കുന്നത്. കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ രക്ഷിക്കണമെന്ന് ആത്മാര്‍ഥമായി ആഗ്രഹിക്കുന്നുണ്ടെങ്കില്‍ നികുതി 4 ശതമാനമായി കുറയ്ക്കണം. അതോടൊപ്പം പെന്ഷന് ബാധ്യത ഏറ്റെടുക്കാന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ തയ്യാറാകണം. ഒതുക്കിയിട്ടിരിക്കുന്ന ബസുകള്‍ നിരത്തിലിറക്കിയും പുതിയ ബസുകള്‍ പുറത്തിറക്കിയും സര്‍വീസ് ഓപ്പറേഷന്‍ കാര്യക്ഷമമാക്കിയും വരുമാനം വര്‍ധിപ്പിക്കാന്‍ തയ്യാറാകണം. മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങള്‍ സ്വീകരിച്ചതുപോലെ സ്വകാര്യ ഡീലര്‍മാരില്‍ നിന്നടക്കം ഡീസല്‍ ലഭ്യമാക്കാനുള്ള നടപടി സ്വീകരിച്ചും സിവില്‍ സപ്ലൈസ് കോര്‍പറേഷന്റെ ഔട്ട്ലെറ്റുകളില്‍ നിന്ന് ഇന്ധനം നിറച്ചും, സബ്സിഡി വെട്ടിക്കുറച്ചതുമൂലമുള്ള അധികബാധ്യതയില്‍നിന്ന് രക്ഷപ്പെടാന്‍ കഴിയണം. സുരക്ഷിതവും ചെലവുകുറഞ്ഞതും ജനങ്ങളുടെ യാത്രാവശ്യം നിറവേറ്റാന്‍ കഴിവുള്ളതുമായ സ്ഥാപനമാക്കി കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ മാറ്റി ആരോഗ്യകരമായ പൊതുഗതാഗത സംവിധാനത്തിന് സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ രൂപം നല്‍കേണ്ടതുണ്ട്.
*
സി കെ ഹരികൃഷ്ണന്‍ ദേശാഭിമാനി 04 മാര്‍ച്ച് 2013
1991ലെയും 2001ലെയും യുഡിഎഫ് സര്‍ക്കാരുകള്‍ ആഗോളവല്‍ക്കരണ നയങ്ങള്‍ തീവ്രതയോടെ കെഎസ്ആര്‍ടിസിയിലും നടപ്പാക്കാന്‍ തുടങ്ങിയതോടെ സ്ഥാപനത്തിന്റെ അടിത്തറ ഇളകാന്‍ തുടങ്ങി. 2006ല്‍ എല്‍ഡിഎഫ് സര്‍ക്കാര്‍ വന്നതോടെയാണ് സ്ഥിതിക്ക് മാറ്റമുണ്ടായത്. പ്രതിവര്‍ഷം ആയിരം ബസ് പുറത്തിറങ്ങിയതില്‍ 500 എണ്ണവും പുതിയ മേഖലകളിലേക്ക് സര്‍വീസ് നടത്തി. വരുമാനം വര്‍ധിക്കുകയും പൊതുഗതാഗത സംവിധാനത്തില്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ പങ്ക് 13 ശതമാനത്തില്‍നിന്ന് ഇരുപത്തേഴായി വളരുകയും ചെയ്തു. ഷെഡ്യൂളുകളുടെ എണ്ണം അയ്യായിരത്തറുനൂറായും കിലോമീറ്റര്‍ ഓപ്പറേഷന്‍ 18 ലക്ഷമായും ഉയര്‍ന്നു. ഇരുപതിനായിരത്തിലധികം പേര്‍ക്കാണ് ഈ കാലയളവില്‍ പിഎസ്സി വഴി സ്ഥിരനിയമനം നല്‍കിയത്. എന്നാല്‍, വീണ്ടും യുഡിഎഫ് ഭരണം വന്നതോടെ കെഎസ്ആര്‍ടിസി തളരാന്‍ തുടങ്ങി.
പ്രതിവര്‍ഷം 1000 ബസ്, 1000 കോടിയുടെ കേന്ദ്ര പാക്കേജ്, പ്രശ്നങ്ങള്‍ പഠിക്കാന്‍ മന്ത്രിസഭാ ഉപസമിതി തുടങ്ങിയ പ്രഖ്യാപനങ്ങള്‍ പ്രഖ്യാപനങ്ങളായി മാത്രം അവശേഷിച്ചു. 2000 പുതിയ ബസുകള്‍ ഇറങ്ങേണ്ടതിനുപകരം ഇറങ്ങിയത് 625 എണ്ണം മാത്രം. കാലപ്പഴക്കം ചെന്ന 1200 ബസ് പൊളിച്ചു. സ്വാഭാവികമായും ബസുകളുടെ എണ്ണം കുറയ്ക്കാനും ഷെഡ്യൂളുകള്‍ ക്യാന്‍സല്‍ ചെയ്യാനും സര്‍വീസ് ചുരുക്കാനും നിര്‍ബന്ധിതമായി. രണ്ടുപ്രാവശ്യം ബസ്ചാര്‍ജ് വര്‍ധിപ്പിച്ചിട്ടും വരുമാനത്തില്‍ ആനുപാതികമായ വര്‍ധനവുണ്ടാകാതെ വലിയ പ്രതിസന്ധിയെ അഭിമുഖീകരിക്കുന്ന സ്ഥിതിയിലെത്തി.
2013 ജനുവരിയിലെ വരവും ചെലവും തമ്മിലുള്ള അന്തരം 82.47 കോടി രൂപയാണ്. ജീവനക്കാരുടെ ശമ്പളത്തിനും വേജസിനുമായി 36 കോടിയും പെന്ഷന് 31 കോടിയും ലോണ്‍ തിരിച്ചടവുകള്‍ക്ക് 57 കോടിയും ഡീസലിന് 70 കോടിയും ഓരോ മാസവും കണ്ടെത്തേണ്ടിവരുന്നു. 150 കോടി രൂപയുടെ പ്രതിമാസവരുമാനമാണ് ലഭിക്കുന്നത്. സ്വാഭാവികമായും ശമ്പളത്തിനും പെന്ഷന് വിതരണത്തിനും മറ്റു ദൈനംദിന ചെലവുകള്‍ക്കുമായി വായ്പയെടുക്കാനോ, കെഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ അടിസ്ഥാനവികസനത്തിനു ലഭിക്കുന്ന തുക വകമാറ്റി ചെലവഴിക്കുന്നതിനോ നിര്‍ബന്ധിതരാകുന്നു. വിത്തെടുത്തു കുത്തുന്നു എന്ന് സാരം. അടിസ്ഥാനസൗകര്യം വികസിപ്പിക്കുന്നതിന് 2012 ഡിസംബറില്‍ പ്രത്യേക പാക്കേജായി അനുവദിച്ച 50 കോടി രൂപയില്‍ 25 കോടിയെടുത്താണ് ജനുവരിയില്‍ ശമ്പളം നല്‍കിയത്. 2001-06 കാലയളവില്‍ പെന്ഷന് പറ്റിയ ജീവനക്കാരുടെ ആനുകൂല്യങ്ങള്‍ ലഭിക്കുന്നത് അനന്തമായി നീണ്ടപ്പോള്‍ അവരുടെ സംഘടന കോടതിയെ സമീപിക്കുകയും, ഓരോ ദിവസത്തെയും വരുമാനത്തിന്റെ 10 ശതമാനം തുക പെന്ഷന് ഫണ്ടായി നീക്കിവയ്ക്കണമെന്നും ഈ ഫണ്ട് പെന്ഷന് ആനുകൂല്യങ്ങള്‍ വിതരണം ചെയ്യുന്നതിന് വിനിയോഗിക്കണമെന്നും സുപ്രീംകോടതി വിധിച്ചു. ഈ ഫണ്ടില്‍നിന്ന് ഡിസംബറില്‍ 40 കോടിയും ജനുവരിയില്‍ 20 കോടിയും പിന്‍വലിച്ചാണ് പെന്ഷന് വിതരണം നടത്തിയത്. ഇങ്ങനെ ഒരുവിധത്തിലും മുന്നോട്ടുപോകാന്‍ കഴിയാത്ത അവസ്ഥയിലാണ് വെള്ളിടിപോലെ, "വന്‍കിട ഉപയോക്താവ്" എന്ന ഗണത്തില്‍പ്പെടുത്തി കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ ഡീസല്‍ സബ്സിഡി എടുത്തുകളഞ്ഞത്.
ജനുവരി 18ന് ഡീസലിന്റെ വില നിയന്ത്രണാധികാരം എണ്ണക്കമ്പനികള്‍ക്ക് കൈമാറാന്‍ തീരുമാനിച്ച അന്നുതന്നെ ഡീസല്‍ വില ലിറ്ററിന് 50 പൈസ വര്‍ധിപ്പിച്ചു. എന്നാല്‍, കെഎസ്ആര്‍ടിസിക്ക് ലിറ്ററിന് 11 രൂപ 53 പൈസയുടെ വര്‍ധനവാണുണ്ടായത്. അതുവഴി 16 കോടി രൂപയുടെ പ്രതിമാസ അധികബാധ്യതയാണുണ്ടായത്. പ്രതിസന്ധി മറികടക്കുന്നതിന് പല നിര്‍ദേശങ്ങളും ഉയരുകയും കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ രക്ഷിക്കണമെന്നാവശ്യപ്പെട്ട് വിവിധ സംഘടനകള്‍ പ്രക്ഷോഭരംഗത്തിറങ്ങുകയും ചെയ്തു. മുഖ്യമന്ത്രി ഉമ്മന്‍ചാണ്ടിയുടെ നിയോജകമണ്ഡലത്തില്‍ ചുമട്ടുതൊഴിലാളികള്‍ പിരിവെടുത്ത് ബസിന് ഡീസല്‍ നിറയ്ക്കുന്ന സംഭവം പോലുമുണ്ടായി. എന്നിട്ടും സര്‍ക്കാര്‍ അനങ്ങാപ്പാറ നയമാണ് സ്വീകരിച്ചത്. ഒടുവില്‍ 11 നാളുകള്‍ക്കു ശേഷമാണ് അടിയന്തര മന്ത്രിസഭായോഗം ചേര്‍ന്ന് രണ്ടുമാസത്തേക്ക് 14 കോടി വീതം സഹായം പ്രഖ്യാപിച്ചത്. ഈ ചര്‍ച്ച തുടരുമ്പോഴാണ് ഡീസലിന് വീണ്ടും 45 പൈസയുടെ വര്‍ധന പ്രഖ്യാപിക്കുന്നത്. കെഎസ്ആര്‍ടിസിക്ക് 1.83 രൂപയുടെ വര്‍ധനയാണ് ഇക്കുറി ഉണ്ടായത്. അധികബാധ്യത 18 കോടിയായി ഉയര്‍ന്നു.
വന്‍കിട ഉപഭോക്താവ് എന്ന വിഭാഗത്തില്‍പ്പെടുത്തിയാണ് സബ്സിഡി ഒഴിവാക്കിയത്. വര്‍ഷം രാജ്യത്ത് വിറ്റഴിക്കുന്ന 70 മില്യണ്‍ ടണ്‍ ഡീസലില്‍ 11 മില്യന്‍ ടണ്‍ മാത്രമാണ് ഈ വിഭാഗത്തില്‍പ്പെട്ട സ്ഥാപനങ്ങള്‍ വാങ്ങുന്നത്. അതില്‍ മൂന്ന് മില്യണ്‍ ടണ്‍ വാങ്ങുന്നത് ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയും പ്രതിരോധ വകുപ്പും ചേര്‍ന്നാണ്. ബാക്കിയുള്ള എട്ട് മില്യണ്‍ ടണ്‍ ഡീസലിന്റെ 70 ശതമാനവും ആര്‍ടിസി ബസുകള്‍ ഉള്‍പ്പെടെയുള്ള പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനങ്ങളാണ് വാങ്ങുന്നത്. മൊബൈല്‍ കമ്പനികള്‍ ഉള്‍പ്പെടെയുള്ള സ്വകാര്യസ്ഥാപനങ്ങള്‍ നിരക്ക് വര്‍ധിപ്പിച്ച് ഭാരം ഇതിനകം ജനങ്ങളുടെമേല്‍ ഏല്‍പ്പിച്ചുകഴിഞ്ഞു. റെയില്‍വേ നിരക്ക് വര്‍ധന ഒഴിവാക്കാനാവില്ലെന്ന പ്രഖ്യാപനവും വന്നു.
ഡീസല്‍ വില നിയന്ത്രിക്കാനുള്ള അധികാരം കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ എണ്ണക്കമ്പനികള്‍ക്ക് കൈമാറിയ നടപടിക്കെതിരെയല്ല മറിച്ച്, വന്‍കിട ഉപയോക്താക്കളുടെ സബ്സിഡി എടുത്തുകളഞ്ഞതിനെതിരെ മാത്രമാണ് ചര്‍ച്ച നടക്കുന്നത്. പത്തുമാസത്തിനുള്ളില്‍ പ്രതിമാസം ഒരുരൂപ നിരക്കില്‍ ഡീസല്‍ സബ്സിഡി നീക്കംചെയ്യുമെന്ന പ്രധാനമന്ത്രിയുടെ പ്രസ്താവന എവിടെയും ചര്‍ച്ചചെയ്യപ്പെടുന്നില്ല. കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെക്കുറിച്ച് നടക്കുന്ന ചര്‍ച്ച പ്രതിസന്ധി പരിഹരിക്കാനല്ല മറിച്ച് തല്‍ക്കാലം മാറ്റിവയ്ക്കാന്‍ വേണ്ടി മാത്രമുള്ളതാണ് എന്നുവേണം കാണാന്‍. സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരാകട്ടെ, കെഎസ്ആര്‍ടിസിക്ക് എന്തെങ്കിലും താല്‍ക്കാലിക സഹായം നല്‍കി തടിതപ്പണമെന്ന നിലപാടിലുമാണ്. ഡീസല്‍ ഉപഭോക്താക്കളെയാകെ പത്തുവെട്ടിനു കൊല്ലാന്‍ തീരുമാനിച്ചപ്പോള്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ ഒറ്റവെട്ടിനു കൊന്നതു ശരിയല്ല എന്ന നിലയില്‍ നിലപാടുകള്‍ പരിമിതപ്പെടുകയാണ്.
പ്രതിസന്ധിയുടെ മറവില്‍ ഇപ്പോള്‍ സ്വീകരിക്കുന്ന നടപടികള്‍ സ്ഥാപനത്തെ തകര്‍ക്കുന്നതിനു മാത്രമേ ഉപകരിക്കൂ. ഡീസലിന്റെ ഉപഭോഗം ചുരുക്കി പ്രതിസന്ധിയെ മറികടക്കാനാണ് മാനേജ്മെന്റ് ശ്രമിക്കുന്നത്. 6000 രൂപയില്‍ കുറവുള്ള 1000 ഷെഡ്യൂളുകള്‍ ഓടിക്കേണ്ടതില്ല എന്ന സമീപനം സ്വീകരിച്ചു. ഓടിക്കുന്ന ഷെഡ്യൂളുകള്‍ തന്നെ പൂര്‍ണമായി സര്‍വീസ് നടത്തുന്നില്ല. അതുമൂലം വരുമാനത്തില്‍ പ്രതിദിനം ശരാശരി 50 ലക്ഷം രൂപയുടെ കുറവാണുണ്ടായത്. പ്രതിസന്ധിയുടെ മറവില്‍ സ്വകാര്യമേഖലയുടെ കടന്നുകയറ്റം വന്‍തോതിലാണ്. സുപ്രീംകോടതി വിധി മറികടന്ന് കാസര്‍കോട്- മംഗലാപുരം റൂട്ടില്‍ 23 സ്വകാര്യ ബസുകള്‍ക്കാണ് താല്‍ക്കാലിക പെര്‍മിറ്റ് നല്‍കിയത്. പത്തനംതിട്ട, കോട്ടയം, ആലപ്പുഴ ജില്ലകളിലും തിരുവനന്തപുരം നഗരത്തിലും നിയമവിരുദ്ധ സ്വകാര്യപെര്‍മിറ്റുകള്‍ അനുവദിക്കുന്നു. ദീര്‍ഘദൂര സ്വകാര്യ സൂപ്പര്‍ക്ലാസ് സര്‍വീസുകളും യഥേഷ്ടം അനുവദിക്കുന്നു. പ്രതിസന്ധിയുടെ മറവില്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ തകര്‍ക്കാനും ജനങ്ങളെ സ്വകാര്യബസുടമകളുടെ വിലപേശലുകള്‍ക്കായി എറിഞ്ഞുകൊടുക്കാനുമുള്ള അണിയറ നീക്കമാണ് നടക്കുന്നത്.
സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ കാലാകാലങ്ങളില്‍ പ്രഖ്യാപിച്ച സൗജന്യങ്ങള്‍ ഏറ്റെടുക്കുകവഴി 416 കോടിരൂപയുടെ സാമൂഹ്യബാധ്യതയാണ് കെഎസ്ആര്‍ടിസി വഹിക്കുന്നത്. പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനമെന്ന നിലയില്‍ അതേറ്റെടുക്കാനുള്ള ഉത്തരവാദിത്തം കെഎസ്ആര്‍ടിസിക്കുണ്ട്. പക്ഷേ, അനുപാതികമായ സഹായം നല്‍കാന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ തയ്യാറാകണം. കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെപ്പോലെ ഡീസലിന്റെ വന്‍കിട ഉപയോക്താക്കളായ ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേയും കെഎസ്ഇബിയും നാലു ശതമാനം നികുതി നല്‍കുമ്പോള്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസിയില്‍നിന്ന് 24.69 ശതമാനമാണ് ഈടാക്കുന്നത്. കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ രക്ഷിക്കണമെന്ന് ആത്മാര്‍ഥമായി ആഗ്രഹിക്കുന്നുണ്ടെങ്കില്‍ നികുതി 4 ശതമാനമായി കുറയ്ക്കണം. അതോടൊപ്പം പെന്ഷന് ബാധ്യത ഏറ്റെടുക്കാന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ തയ്യാറാകണം. ഒതുക്കിയിട്ടിരിക്കുന്ന ബസുകള്‍ നിരത്തിലിറക്കിയും പുതിയ ബസുകള്‍ പുറത്തിറക്കിയും സര്‍വീസ് ഓപ്പറേഷന്‍ കാര്യക്ഷമമാക്കിയും വരുമാനം വര്‍ധിപ്പിക്കാന്‍ തയ്യാറാകണം. മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങള്‍ സ്വീകരിച്ചതുപോലെ സ്വകാര്യ ഡീലര്‍മാരില്‍ നിന്നടക്കം ഡീസല്‍ ലഭ്യമാക്കാനുള്ള നടപടി സ്വീകരിച്ചും സിവില്‍ സപ്ലൈസ് കോര്‍പറേഷന്റെ ഔട്ട്ലെറ്റുകളില്‍ നിന്ന് ഇന്ധനം നിറച്ചും, സബ്സിഡി വെട്ടിക്കുറച്ചതുമൂലമുള്ള അധികബാധ്യതയില്‍നിന്ന് രക്ഷപ്പെടാന്‍ കഴിയണം. സുരക്ഷിതവും ചെലവുകുറഞ്ഞതും ജനങ്ങളുടെ യാത്രാവശ്യം നിറവേറ്റാന്‍ കഴിവുള്ളതുമായ സ്ഥാപനമാക്കി കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ മാറ്റി ആരോഗ്യകരമായ പൊതുഗതാഗത സംവിധാനത്തിന് സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ രൂപം നല്‍കേണ്ടതുണ്ട്.
*
സി കെ ഹരികൃഷ്ണന്‍ ദേശാഭിമാനി 04 മാര്‍ച്ച് 2013
Posts
No comments:
Post a Comment