ഗതാഗതമേഖലയിലെ അരാജകത്വം

കേരളത്തിന്റെ ഖജനാവ് എലികളുടെ പ്രസവാശുപത്രിയാക്കി മാറ്റി ഉമ്മന്‍ചാണ്ടിയുടെ ഭരണം. ഏത് "കടുംവെട്ടും" നടത്തി ശിഷ്ടകാലം മുന്നോട്ടുകൊണ്ടുപോകാന്‍ നടത്തുന്ന പരിശ്രമത്തിന്റെ ഭാഗമാണ് മോട്ടോര്‍വാഹനങ്ങള്‍ക്ക് ഇപ്പോള്‍ അടിച്ചേല്‍പ്പിച്ച അക്രമനികുതി. മോട്ടോര്‍വ്യവസായമാകെ വന്‍ പ്രതിസന്ധി നേരിടുന്ന വേളയിലാണ് താങ്ങാന്‍ കഴിയാത്ത ഈ നികുതി വര്‍ധന. ഒരു ഭാഗത്ത് പെട്രോളിയം ഉല്‍പ്പന്നങ്ങളുടെയും ഇന്‍ഷുറന്‍സ് പ്രീമിയത്തിന്റെയും അടിക്കടിയുള്ള വര്‍ധന, മറുഭാഗത്ത് സ്പെയര്‍പാര്‍ട്ടുകള്‍, ടയര്‍ തുടങ്ങിയ അവശ്യസാധനങ്ങളുടെ തുടര്‍ച്ചയായ വിലക്കയറ്റം. ഇപ്പോഴത്തെ കണക്കനുസരിച്ച് കേരളത്തിലെ 75 ശതമാനം വീടുകളിലും മോട്ടോര്‍വാഹനമുണ്ട്. ഏഴ് ആളുകള്‍ക്ക് രണ്ടു വാഹനം എന്നതാണ് വാഹനസാന്ദ്രത. അതുകൊണ്ടുതന്നെ ഇരുചക്രവാഹനങ്ങള്‍, കാര്‍, അന്തര്‍സംസ്ഥാന വാഹനങ്ങള്‍, ചരക്കുവാഹനങ്ങള്‍ ഉള്‍പ്പെടെ വലിയൊരു ശ്രേണി നമുക്കുണ്ട്. ഇവയ്ക്കെല്ലാം കുത്തനെ നികുതി കൂട്ടി. നികുതി വര്‍ഷാവര്‍ഷം അടയ്ക്കുന്നതിനുപകരം അഞ്ചുവര്‍ഷത്തെ നികുതി ഒന്നിച്ചടയ്ക്കണമെന്നാണ് ഉമ്മന്‍ചാണ്ടി കല്‍പ്പിച്ചിട്ടുള്ളത്.

1975ലാണ് നാഷണല്‍ പെര്‍മിറ്റ് സംവിധാനം നടപ്പായത്. നാഷണല്‍ പെര്‍മിറ്റിന്റെ നികുതി അടച്ച വാഹനങ്ങള്‍ക്ക് രാജ്യത്തെവിടെയും ഓടിക്കാം. പിന്നീടത് മേഖലാ പെര്‍മിറ്റുകളായി. ഏറ്റവും ഒടുവില്‍ ഓരോ സംസ്ഥാനത്തും പ്രവേശിക്കുന്നതിന് പ്രത്യേക നികുതി ഈടാക്കാന്‍ സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരുകള്‍ക്ക് അധികാരം നല്‍കി. നമ്മുടെ കോണ്‍ട്രാക്ട് കാര്യേജുകള്‍, കാറുകള്‍ തുടങ്ങിയവയുടെ കാര്യമെടുക്കാം. കാസര്‍കോട്ടുനിന്ന് മംഗലാപുരത്തേക്ക് ഒരു കോണ്‍ട്രാക്ട് കാര്യേജ് ബസ് വാടകയ്ക്കെടുത്ത് വിവാഹസംഘം യാത്രതിരിച്ചെന്നു കരുതുക. വണ്ടി വാടക ഏഴായിരമോ ഏഴായിരത്തിയഞ്ഞൂറോ മതി. അതേസമയം, സീറ്റൊന്നിന് 660 രൂപയും സര്‍ച്ചാര്‍ജും ഉള്‍പ്പെടെ 33,634 രൂപ അധികനികുതി കൊടുക്കണം. ഇത് പരമാവധി ഒരാഴ്ചക്കാലത്തേക്കു മാത്രമാണുതാനും. ഇത് കേരളത്തിലെ ടൂറിസ്റ്റ് വാഹനങ്ങളെ വലിയ പ്രതിസന്ധിയിലാക്കിയിരിക്കുകയാണ്. ഇത്തരമൊരു സാഹചര്യത്തിലാണ് സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ ഗുണ്ടാപ്പിരിവുപോലെയുള്ള നികുതി വര്‍ധന അടിച്ചേല്‍പ്പിക്കുന്നത്.

2011 ജനുവരി ഒന്നിന് പെട്രോള്‍വില ലിറ്ററിന് 55 രൂപ 87 പൈസയായിരുന്നു. അതിപ്പോള്‍ 75 രൂപയിലധികമായി. ഡീസല്‍വില 37 ല്‍നിന്ന് അറുപതായി ഉയര്‍ന്നു. ഇന്ധനവിലയില്‍ വീണ്ടും കുത്തനെയുള്ള വര്‍ധനയാണ് എണ്ണക്കമ്പനികള്‍ നിര്‍ദേശിക്കുന്നത്. സ്വകാര്യ ഇന്‍ഷുറന്‍സ് കമ്പനികള്‍ക്ക് കൊള്ളലാഭമുണ്ടാക്കാന്‍ പ്രീമിയം തുക അടിക്കടി വര്‍ധിപ്പിക്കാന്‍ ഐആര്‍ഡിഎ അനുവാദം നല്‍കുകവഴി ഈ രംഗത്തും വന്‍തുകയാണ് മുടക്കേണ്ടിവരുന്നത്. 2014 ഏപ്രില്‍ ഒന്നുമുതല്‍ പ്രീമിയം തുകയില്‍ 20 ശതമാനംവരെ വര്‍ധനയാണ് വരുത്തിയത്. ഇരുചക്രവാഹനങ്ങള്‍, സ്വകാര്യ കാര്‍, പൊതു സ്വകാര്യ ചരക്കുവാഹനങ്ങള്‍, യാത്രാവാഹനങ്ങള്‍ തുടങ്ങിയവയ്ക്കെല്ലാം വര്‍ധനയുണ്ടാകും. ഓട്ടോറിക്ഷകള്‍ക്കും ടാക്സികാറുകള്‍ക്കും 20 ശതമാനമാണു വര്‍ധന. 2000ല്‍ വളരെ കുറഞ്ഞ തുകയായിരുന്നു ഇന്‍ഷുറന്‍സ് പ്രീമിയം. അത് അടിക്കടി വര്‍ധിപ്പിച്ച് വന്‍തുകയില്‍ എത്തിച്ചു. 2011 ഏപ്രിലിനും 2014 ഏപ്രിലിനുമിടയില്‍ 265 ശതമാനംവരെ ഇന്‍ഷുറന്‍സ് പ്രീമിയം വര്‍ധിപ്പിച്ചു. പബ്ലിക്, പ്രൈവറ്റ് ത്രീവീലര്‍ ഗുഡ്സ് ക്യാരിയറിന്റെ പ്രീമിയം 20 ശതമാനം വര്‍ധിപ്പിച്ച് 4508ഉം 3701ഉം രൂപയാക്കി.

നികുതി വര്‍ധനയുടെ പ്രത്യാഘാതം ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ അനുഭവിക്കുന്നത് മോട്ടോര്‍വാഹന തൊഴിലാളികളാണ്. മോട്ടോര്‍മേഖലയില്‍ പണിയെടുക്കുന്നവരിലേറെയും (ഓട്ടോറിക്ഷ, പിക്അപ്, ടാക്സി, മറ്റു ചെറുകിട വാഹനങ്ങള്‍, ചെറു ബസുകള്‍, ചരക്കുകടത്തു വാഹനങ്ങള്‍) സ്വയംതൊഴില്‍ എന്ന നിലയില്‍ വന്‍ പലിശയ്ക്ക് ബാങ്ക് വായ്പ തരപ്പെടുത്തിയും കെട്ടുതാലി പണയംവച്ചും ഈ രംഗത്തേക്ക് കടന്നുവന്നവരാണ്. ഈ പശ്ചാത്തലത്തില്‍ വേണം വാഹനികുതി വര്‍ധനയുടെ ആഘാതം പരിശോധിക്കേണ്ടത്. ഇരുചക്ര വാഹനങ്ങള്‍ക്കും നികുതിയില്‍ വര്‍ധനയുണ്ട്. മാത്രമല്ല, പഴയ ബൈക്കുകള്‍ക്ക് നികുതി അടയ്ക്കുമ്പോള്‍ അഞ്ചുവര്‍ഷത്തേക്ക് ഒന്നിച്ചടയ്ക്കുകയും വേണം. സ്വകാര്യ ചെറുകാറുടമകളെയും (പഴയ കാര്‍) അഞ്ചുവര്‍ഷത്തെ നികുതി ഒന്നിച്ചടയ്ക്കണമെന്ന വ്യവസ്ഥയില്‍നിന്ന് ഒഴിവാക്കിയിട്ടില്ല.

1500 സിസിയും അതിനു മുകളിലും കപ്പാസിറ്റിയുള്ള ടാക്സികളെയും ഓള്‍ ഇന്ത്യാ പെര്‍മിറ്റുള്ള ടൂറിസ്റ്റ് മോട്ടോര്‍ കാറുകളെയും ലക്ഷ്വറി ടാക്സിവിഭാഗത്തില്‍ ഉള്‍പ്പെടുത്തി അമിതനികുതി ചുമത്തിയിട്ടുണ്ട്. സാധാരണ ടാക്സികള്‍, ഓള്‍ ഇന്ത്യാ പെര്‍മിറ്റുള്ള ടൂറിസ്റ്റ് ടാക്സികള്‍, ലക്ഷ്വറി ടാക്സികള്‍ തുടങ്ങിയ വാഹനങ്ങള്‍ക്ക് 2014 ഏപ്രില്‍ ഒന്നിനുശേഷമുള്ള കാലയളവിലേക്ക് നിലവില്‍ നികുതി അടച്ചിട്ടുണ്ടെങ്കിലും 2014 ഏപ്രില്‍ ഒന്നുമുതല്‍ കൂടിയ നിരക്കിന്റെ ബാക്കി നികുതികൂടി അഞ്ചുവര്‍ഷത്തേക്ക് ഒരുമിച്ചടയ്ക്കണം. നാല്‍പ്പത്തൊമ്പതു സീറ്റുള്ള കോണ്‍ട്രാക്ട് കാര്യേജിന് സാധാരണനിലയില്‍ സീറ്റൊന്നിന് 750 രൂപയാണ് നികുതി അടയ്ക്കേണ്ടത്. എന്നാല്‍, യാത്രക്കാരന്റെ സൗകര്യം മാനിച്ച് സീറ്റുകളുടെ എണ്ണത്തില്‍ കുറവുവരുത്താതെതന്നെ സീറ്റിന്റെ ചാരുന്ന ഭാഗം ഒരല്‍പ്പം പിന്നോക്കം ചരിച്ച് മാറ്റംവരുത്തിയാല്‍ സീറ്റൊന്നിന് നികുതി ആയിരംരൂപയായി. സീറ്റിന്റെ കുറവ് വരാത്തതിനാല്‍ സര്‍ക്കാരിന് യഥാര്‍ഥത്തില്‍ നികുതി നഷ്ടമാകുന്നുമില്ല. കൂടുതല്‍ ഭാരം റോഡിന് താങ്ങേണ്ടിയും വരുന്നില്ല. സീറ്റിന്റെ ഇരിപ്പിടമാകട്ടെ നീക്കാന്‍ കഴിയുന്നതുമല്ല. എന്നിട്ടും ഈ നികുതി ഈടാക്കുന്നത് പകല്‍ക്കൊള്ളയല്ലാതെ മറ്റെന്താണ്. അതുപോലെ വാഹനത്തിലെ ഒരുസീറ്റ് പുഷ്ബാക്കാണെങ്കിലും വാഹനത്തെ മൊത്തം പുഷ്ബാക്ക് സീറ്റുള്ള വാഹനത്തിന്റെ ഗണത്തില്‍പ്പെടുത്തി അമിതനികുതി ഈടാക്കുന്നു.

ചില ഉദാഹരണങ്ങള്‍ നോക്കാം: ബൈക്കിന് 35 രൂപയുടെ ത്രൈമാസ നികുതിയില്‍ വര്‍ധന വരുത്തി അഞ്ചുവര്‍ഷത്തേക്ക് 900 രൂപ ഒരുമിച്ചടയ്ക്കണമെന്ന നിബന്ധനയുണ്ടാക്കി. പണിമുടക്കു പ്രഖ്യാപനത്തെതുടര്‍ന്ന് ഓട്ടോറിക്ഷകള്‍ക്ക് നികുതി വര്‍ധന ഒഴിവാക്കിയെങ്കിലും അഞ്ചുവര്‍ഷത്തെ നികുതി ഒരുമിച്ചടയ്ക്കണമെന്ന് നിര്‍ബന്ധിക്കുന്നു. സാധാരണ ടാക്സി (അംബാസഡര്‍) 1040 രൂപ പ്രതിവര്‍ഷ നികുതി അടച്ചിരുന്ന സ്ഥാനത്ത് നികുതി 1400 രൂപയായി വര്‍ധിപ്പിച്ചു; 7000 രൂപ അഞ്ചുവര്‍ഷത്തേക്ക് ഒരുമിച്ചടയ്ക്കണം. ജീപ്പ്, ഇന്നോവ, ടവേര, സൈലോ തുടങ്ങിയ ടാക്സികള്‍ക്ക് 1040 രൂപ പ്രതിവര്‍ഷ നികുതി അടച്ച സ്ഥാനത്ത് 12,000 രൂപ ദ്വിവര്‍ഷ നികുതിയായി നിശ്ചയിച്ചു. പുഷ്ബാക്ക് സീറ്റുള്ള ട്രാവലര്‍ തുടങ്ങിയ വാഹനങ്ങള്‍ക്ക് സീറ്റൊന്നിന് 530 രൂപ ആയിരുന്നത് 1000 രൂപയായി വര്‍ധിപ്പിച്ചു; അഞ്ചുവര്‍ഷത്തേക്ക് ഒന്നിച്ചടയ്ക്കുകയും വേണം. ടൂറിസ്റ്റ് ബസുകള്‍ക്ക് സീറ്റൊന്നിന് 1300 രൂപയായിരുന്നത് 8400 രൂപയാക്കി; ഈ വര്‍ധന അന്തര്‍ സംസ്ഥാന ടൂറിസ്റ്റ് ബസുകള്‍ക്കും ബാധകമാക്കി. പുഷ്ബാക്ക് സീറ്റുള്ള ടൂറിസ്റ്റ് ബസുകള്‍ക്ക് സീറ്റൊന്നിന് 750 രൂപയായിരുന്നത് 2000 രൂപയായി വര്‍ധിപ്പിച്ചു. സ്ലീപ്പര്‍ ബര്‍ത്തുള്ള ടൂറിസ്റ്റ് ബസുകള്‍ക്ക് സീറ്റൊന്നിന് 1300 രൂപയില്‍നിന്ന് 3000 രൂപയാക്കി; നികുതി അഞ്ചുവര്‍ഷത്തേക്ക് ഒന്നിച്ചടയ്ക്കണം.

പിക്കപ് വാഹനങ്ങള്‍ക്ക് ദ്വിവര്‍ഷ നികുതി 850 രൂപയായിരുന്നത് അഞ്ചുവര്‍ഷത്തേക്ക് 4400 രൂപ ഒന്നിച്ചടയ്ക്കണം. 1000 കിലോഗ്രാംവരെയുള്ള ചരക്കുവാഹനങ്ങള്‍ക്ക് ദ്വിവര്‍ഷ നികുതി 880 രൂപ നല്‍കിയിരുന്നത് അഞ്ചുവര്‍ഷത്തേക്ക് 4400 രൂപയാക്കി. 1500 കിലോഗ്രാം വരെയുള്ള ചരക്കുവാഹനങ്ങള്‍ക്ക് പ്രതിവര്‍ഷം 550 രൂപ നല്‍കിയിരുന്ന സ്ഥാനത്ത് അഞ്ചുവര്‍ഷത്തേക്ക് 11,000 രൂപ നല്‍കണം. 2000 കിലോഗ്രാം വരെയുള്ള ചരക്കുവാഹനങ്ങള്‍ക്ക് പ്രതിവര്‍ഷം 550 രൂപ നല്‍കിയിരുന്ന സ്ഥാനത്ത് അഞ്ചുവര്‍ഷത്തേക്ക് 11,000 രൂപ നല്‍കണം. 3000 കിലോഗ്രാംവരെയുള്ള ചരക്കുവാഹനങ്ങള്‍ക്ക് 705 രൂപ പ്രതിവര്‍ഷ നികുതി നല്‍കിയിരുന്നത് അഞ്ചു വര്‍ഷത്തേക്ക് 14,100 രൂപയാക്കി വര്‍ധിപ്പിച്ചു. ചരക്കുകടത്തു വാഹനങ്ങളുടെ നികുതിവര്‍ധന കടുത്ത വിലക്കയറ്റം സൃഷ്ടിക്കും. അന്തര്‍സംസ്ഥാന വാഹനങ്ങളുടെ നികുതി വര്‍ധനമൂലം അന്യസംസ്ഥാനങ്ങളില്‍ പഠിക്കുന്ന വിദ്യാര്‍ഥികള്‍ക്കും മറ്റും യാത്രക്കൂലിയിനത്തില്‍ വന്‍ വര്‍ധനയാണുണ്ടാകുന്നത്. ഇതിനെല്ലാംപുറമെ ആശ്ചര്യകരമായ കാര്യം വാഹനങ്ങളുടെ നികുതി സ്വീകരിക്കുമ്പോള്‍ ഇന്‍ഷുറന്‍സ് സര്‍ട്ടിഫിക്കറ്റ് വേണ്ടെന്നുവച്ചതാണ്. ഇതുമൂലം ഇന്‍ഷുറന്‍സ് പ്രീമിയം അടയ്ക്കാതിരിക്കുന്ന പ്രവണത വര്‍ധിക്കുകയും അപകടങ്ങള്‍ സംഭവിക്കുമ്പോള്‍ ആനുകൂല്യങ്ങള്‍ ലഭിക്കാത്ത അവസ്ഥയുണ്ടാവുകയും ചെയ്യും. റോഡ് ഗതാഗതമേഖലയില്‍ തികഞ്ഞ അരാജകത്വം സൃഷ്ടിക്കുന്നതാണ് ഈ നടപടി.

"ഈ-പേയ്മെന്റ്" സംവിധാനത്തില്‍ നികുതിയടയ്ക്കാന്‍ അനുവാദം നല്‍കിയാല്‍ വാഹന ഉടമയ്ക്ക് ക്ഷേമനികുതി വിഹിതം അടയ്ക്കാതെ രക്ഷപ്പെടാന്‍ കഴിയും. ഇപ്പോള്‍ത്തന്നെ മോട്ടോര്‍ തൊഴിലാളി ക്ഷേമനിധിയുടെ പ്രവര്‍ത്തനം താറുമാറായി. ക്ഷേമനിധി ആനുകൂല്യങ്ങളില്‍ പരിമിതമായ വര്‍ധന വരുത്താനുള്ള ഡയറക്ടര്‍ ബോര്‍ഡിന്റെ തീരുമാനംപോലും സര്‍ക്കാര്‍ അംഗീകരിച്ചിട്ടില്ല. അതിനുപുറമെ 100 കോടി രൂപ ക്ഷേമനിധിയില്‍നിന്നു വകമാറ്റി സര്‍ക്കാര്‍ ഖജനാവില്‍ നിക്ഷേപിച്ചുകഴിഞ്ഞു. തൊഴിലാളി ക്ഷേമനിധിയുടെ പ്രവര്‍ത്തനം പൂര്‍ണമായും തകര്‍ക്കാന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ ലക്ഷ്യമിടുന്നുണ്ടെന്ന് ന്യായമായും സംശയിക്കണം. മോട്ടോര്‍ തൊഴിലാളികളുടെ നട്ടെല്ലൊടിക്കുന്ന, വാഹന ഉടമകളെയും കേരള ജനതയെ ആകെത്തന്നെയും പ്രതികൂലമായി ബാധിക്കുന്ന, മോട്ടോര്‍ വാഹനികുതി വര്‍ധനയ്ക്കെതിരെയും ഇന്‍ഷുറന്‍സ് പ്രീമിയം വര്‍ധനയ്ക്കെതിരെയും അതിശക്തമായ പോരാട്ടം സംഘടിപ്പിക്കേണ്ടതുണ്ട്. (ഓള്‍ ഇന്ത്യാ റോഡ് ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് വര്‍ക്കേഴ്സ് ഫെഡറേഷന്‍ ജനറല്‍ സെക്രട്ടറിയാണ് ലേഖകന്‍)

*
കെ കെ ദിവാകരന്‍

ബിഎസ്എന്‍എല്‍ സംരക്ഷിക്കാന്‍

ആഗോളവല്‍ക്കരണ നയങ്ങള്‍ തീവ്രമായി നടപ്പാക്കപ്പെട്ട മേഖലയാണ് ടെലികോം. രണ്ടു പതിറ്റാണ്ടായി യുപിഎ- എന്‍ഡിഎ സര്‍ക്കാരുകള്‍ തുടര്‍ന്ന ഈ നയം ഇന്ത്യന്‍ ടെലികോംരംഗത്ത് നാടനും വിദേശിയുമായ കുത്തകകളുടെ ആധിപത്യം ശക്തമാക്കി. വിദേശ നിക്ഷേപപരിധി 100 ശതമാനം വര്‍ധിപ്പിച്ചതിലൂടെ ഏത് ഇന്ത്യന്‍ കമ്പനിയെയും വിദേശ മുതലാളിക്ക് കൈക്കലാക്കാമെന്ന നിലവന്നു. നൂറു ശതമാനം വിദേശ പങ്കാളിത്തത്തോടെ വൊഡാഫോണിന് ഇനി ഇന്ത്യയില്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കാം. ഉപകരണരംഗത്ത് വിദേശ ഇറക്കുമതി കൂടുകയാണ്. തദ്ദേശീയ ഗവേഷണ വികസനരംഗം ശക്തിപ്പെടുത്തി ഉപകരണ നിര്‍മാണത്തിനാവശ്യമായ നടപടി സ്വീകരിക്കുന്നതിനുപകരം പൂര്‍ണമായും വിദേശ കമ്പനികളെയാണ് ആശ്രയിക്കുന്നത്. വിദേശ കമ്പനികളുടെ ഉപകരണങ്ങളുടെ അനിയന്ത്രിത ഉപയോഗം രാജ്യസുരക്ഷയ്ക്കുപോലും ഭീഷണിയാണെന്ന ഇന്റലിജന്‍സ് ഏജന്‍സികളുടെ മുന്നറിയിപ്പ് അവഗണിച്ചാണ് ഇറക്കുമതി നിര്‍ബാധം തുടരാന്‍ യുപിഎ സര്‍ക്കാര്‍ തീരുമാനിച്ചത്. അമേരിക്കന്‍ മുതലാളിമാരുടെ സമ്മര്‍ദത്തെതുടര്‍ന്നാണിത്.

അഴിമതി

ടെലികോം രംഗത്തെ കൊള്ളയുടെ ആഴം കൃത്യമായി അളക്കാന്‍ ഇന്നും കഴിഞ്ഞിട്ടില്ല. ലഭ്യമായ വിവരങ്ങളുടെ അടിസ്ഥാനത്തില്‍ ഹിമാലയന്‍ കൊള്ളയാണ് ഈ മേഖലയില്‍ അരങ്ങേറിയത് എന്ന് കാണാം. എന്‍ഡിഎ സര്‍ക്കാരിന്റെ വക 43,253 കോടി, 2ജി സ്പെക്ട്രം കുംഭകോണത്തിലൂടെ 1.76 ലക്ഷം കോടി, ഉപകരണ ഇറക്കുമതിയിലൂടെയുള്ള വിഭവക്കടത്ത് 6,75,765 കോടി, ഇതിന്റെ കൂടെ സുഖ്റാമിന്റെയും മഹാജന്റെയും മറ്റ് മന്ത്രിമാരുടെയും അഴിമതി, വാജ്പേയി സര്‍ക്കാര്‍ തുച്ഛമായ വിലയ്ക്ക് വിദേശ് സഞ്ചാര്‍ നിഗം ലിമിറ്റഡ് എന്ന സ്ഥാപനം ടാറ്റയ്ക്ക് വിറ്റതുവഴിയുണ്ടായ ഖജനാവ് കൊള്ള തുടങ്ങിയവകൂടി ചേര്‍ത്താല്‍ അഴിമതിയുടെ ഗിന്നസ് ബുക്കിലെ ഒന്നാംപേരുകാരായി ഇന്ത്യയിലെ ടെലികോംരംഗം മാറുമെന്നതില്‍ സംശയമില്ല.

പൊതുമേഖല സര്‍വനാശത്തിലേക്ക്

ആഗോളവല്‍ക്കരണനയം പൊതുമേഖലാ ടെലികോം കമ്പനികളായ ബിഎസ്എന്‍എല്‍, എംടിഎന്‍എല്‍ എന്നിവയെ സര്‍വനാശത്തിന്റെ പടുകുഴിയിലെത്തിച്ചു. ലാഭവും വരുമാനവും വര്‍ധിച്ചുവന്ന ഈ സ്ഥാപനങ്ങളെ, വികസനത്തിന്റെ പാതയില്‍ പ്രതിബന്ധങ്ങള്‍ സൃഷ്ടിച്ച് നഷ്ടത്തിലേക്ക് തള്ളിവിട്ടത് കേന്ദ്രസര്‍ക്കാരാണ്. ബിഎസ്എന്‍എലിന്റെ തുടര്‍ച്ചയായ നാലുവര്‍ഷത്ത നഷ്ടം 25,256 കോടി രൂപയും എംടിഎന്‍എല്ലിന്റേത് 16436 കോടി രൂപയുമാണ്. നഷ്ടത്തിലായ സ്ഥാപനങ്ങളെ പുനരുജ്ജീവിപ്പിക്കാനെന്ന പേരിലത്രെ ചിദംബരം അധ്യക്ഷനായി കമ്മിറ്റി രൂപീകരിച്ചത്. എന്നാല്‍, ഈ കമ്മിറ്റിയുടെ തീരുമാനങ്ങള്‍ മിക്കതും സ്വകാര്യ കമ്പനികള്‍ക്ക് അനുകൂലമായിരുന്നു. സ്പെക്ട്രം ലേലം, കമ്പനികളുടെ ലയനം, വിദേശ നിക്ഷേപ വര്‍ധന, ലൈസന്‍സ് ഫീസ് ഏകീകരണം, മൂലധന സമാഹരണമാര്‍ഗങ്ങള്‍ നിര്‍ദേശിച്ചത് എന്നിവയിലൂടെയെല്ലാം സ്വകാര്യ കമ്പനികളുടെ താല്‍പ്പര്യം സംരക്ഷിക്കല്‍ മാത്രമായിരുന്നു സര്‍ക്കാരിന്റ ലക്ഷ്യം.

ബിഎസ്എന്‍എല്ലിനെ തകര്‍ക്കുന്നു

വരുമാനവും ലാഭവും കുറഞ്ഞുവെങ്കിലും വികസനത്തിന്റ സര്‍വസാധ്യതകളും ഇന്നും ഉപയോഗപ്പെടുത്തി മുന്നോട്ടുപോകാന്‍ കഴിയുന്ന കമ്പനിയാണ് ബിഎസ്എന്‍എല്‍. കോടിക്കണക്കിന് രൂപ വിലമതിക്കുന്ന ഭൂമിയും സ്വത്തുക്കളും 62000 ത്തിലധികം വരുന്ന ടവറുകള്‍, രാജ്യത്താകെ പടര്‍ന്നുപന്തലിച്ച ലക്ഷക്കണക്കിന് കിലോമീറ്റര്‍ ദൈര്‍ഘ്യമുള്ള ഒപ്റ്റിക്കല്‍ ഫൈബര്‍ കേബിള്‍ സംവിധാനം തുടങ്ങി പശ്ചാത്തലമേഖല ഇന്നും സമ്പന്നമാണ്. എന്നാല്‍,സമ്പന്നമായ ഈ പശ്ചാത്തല സൗകര്യങ്ങളെ പ്രത്യേക കമ്പനികളാക്കി വിഭജിക്കാനും ഭാവിയില്‍ സ്വകാര്യവല്‍ക്കരിക്കാനുമാണ് ശ്രമം. ബിഎസ്എന്‍എല്ലിന്റെ ഭാവി വികസനത്തിനുവേണ്ടി പശ്ചാത്തല സൗകര്യങ്ങള്‍ ആവശ്യമുള്ളപ്പോള്‍ ഈ കമ്പനികളെ ആശ്രയിക്കേണ്ടിവരുമെന്നു മാത്രമല്ല, ഈ കമ്പനികള്‍ സ്വകാര്യവല്‍ക്കരിക്കുന്നതോടെ പശ്ചാത്തല സൗകര്യങ്ങള്‍ ലഭിക്കണമെങ്കില്‍ വന്‍ തുക നല്‍കേണ്ടിവരുകയും ചെയ്യും. സേവനംമാത്രം നിര്‍വഹിക്കുന്ന കമ്പനിയാക്കി ബിഎസ്എന്‍എല്ലിനെ മാറ്റാനും തുടര്‍ന്ന് 20,000 കോടിയിലധികം സാമ്പത്തിക ബാധ്യതയും തുടര്‍ച്ചയായ നഷ്ടം രേഖപ്പെടുത്തിയതുമായ എംടിഎന്‍എലിനെ ബിഎസ്എന്‍എല്ലില്‍ ലയിപ്പിക്കാനുമാണ് തീരുമാനം. അതോടെ ബിഎസ്എന്‍എല്‍ സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധിയുടെ ആഴക്കയങ്ങളില്‍ പതിക്കും. മാത്രമല്ല 46 ശതമാനം ഓഹരി വിറ്റഴിക്കപ്പെട്ട എംടിഎന്‍എല്‍ ലയിക്കുന്നതോടെ ബിഎസ്എന്‍എല്‍ ഓഹരി വിറ്റഴിക്കപ്പെട്ട കമ്പനിയാകും, തുടര്‍ന്ന് ഓഹരി വില്‍പ്പന എളുപ്പമാകും.

ബിഎസ്എന്‍എല്‍ സ്വകാര്യവല്‍ക്കരിക്കാനുള്ള ശ്രമങ്ങളുടെ തുടക്കമാണ് ഈ ലയനം. തെരഞ്ഞെടുപ്പ് പ്രഖ്യാപിച്ചതുകൊണ്ടു മാത്രമാണ് ലയനീക്കം നടക്കാതെ പോയത്. ബിഎസ്എന്‍എല്‍ പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനമായി നിലനില്‍ക്കണമെന്നും സംരക്ഷിക്കപ്പെടണമെന്നുമാണ് ജനങ്ങളും തൊഴിലാളികളും ആഗ്രഹിക്കുന്നത്. ബിഎസ്എന്‍എല്‍ സംരക്ഷിക്കാനും എംടിഎന്‍എല്ലുമായുള്ള ലയനത്തിനെതിരെയും ശക്തമായ വികാരം ജീവനക്കാര്‍ക്കുണ്ട്. ബിഎസ്എന്‍എല്‍ സ്വകാര്യവല്‍ക്കരിക്കാനുള്ള ശ്രമങ്ങളെ പ്രതിരോധിക്കുന്നതില്‍ തൊഴിലാളികളോടൊപ്പം നിലകൊള്ളുന്നത് ഇടതുപക്ഷംമാത്രമാണ്.

*
കെ മോഹനന്‍ ( ബിഎസ്എന്‍എല്‍ എംപ്ലോയീസ് അസോസിയേഷന്‍ സംസ്ഥാന സെക്രട്ടറിയാണ് ലേഖകന്‍ )

കെഎസ്ആര്‍ടിസിക്ക് മരണവാറന്റ്

യുഡിഎഫ് ഭരണം കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ പ്രതിസന്ധിയുടെ നിലയില്ലാക്കയത്തിലാണ് എത്തിച്ചത്. 1000 പുതിയ ബസ് മാത്രമാണ് ഈ കാലയളവില്‍ പുറത്തിറങ്ങിയത്. 15 വര്‍ഷം പൂര്‍ത്തിയായ അത്രത്തോളം ബസുകള്‍ നിരത്തില്‍നിന്ന് പിന്‍വലിക്കേണ്ടിയും വന്നു. സര്‍വീസ് ഓപ്പറേഷന്‍ താറുമാറായതോടെ ഓടിക്കുന്ന ഷെഡ്യൂളുകളുടെ എണ്ണത്തില്‍ ഗണ്യമായ കുറവുണ്ടാവുകയും രണ്ടുപ്രാവശ്യം യാത്രക്കൂലി കൂട്ടിയിട്ടും ആനുപാതികമായ വരുമാനവര്‍ധന ഉണ്ടാകാതെ വരികയും ചെയ്തു. ഇന്ധനവിലയിലുണ്ടായ ഭീമമായ വര്‍ധനയും മാനേജ്മെന്റിന്റെ കെടുകാര്യസ്ഥതയും സര്‍ക്കാരിന്റെ അവഗണനയും കൂടിയായപ്പോള്‍ പ്രതിസന്ധി പാരമ്യത്തിലെത്തുകയും രണ്ടുമാസം പെന്‍ഷന്‍ മുടങ്ങുകയുംചെയ്തു. പ്രതിമാസ നഷ്ടം 94 കോടി രൂപയായി. ലഭിക്കുന്ന വരുമാനം ഡീസലടിക്കുന്നതിനും കടംതിരിച്ചടവിനും മാത്രം തികയുകയും ശമ്പളം, പെന്‍ഷന്‍, മറ്റ് ദൈനംദിന ചെലവുകള്‍ ഉള്‍പ്പെടെ എല്ലാറ്റിനും കടംവാങ്ങേണ്ടിയും വരുന്ന സാഹചര്യത്തിലാണ്, ഈ പ്രതിസന്ധിയെ മറയാക്കി മാനേജ്മെന്റ് ഒരു പുനഃരുദ്ധാരണ പാക്കേജ് തയ്യാറാക്കി സര്‍ക്കാരിന് സമര്‍പ്പിച്ചതും അത് നടപ്പാക്കാനുവദിച്ച് സര്‍ക്കാരുത്തരവിറക്കിയതും.

ദീര്‍ഘദൂര സര്‍വീസുകള്‍ക്ക് സ്വകാര്യ കോണ്‍ട്രാക്ട് ബസുകള്‍ ഏര്‍പ്പെടുത്തുക, പഴയ ബസുകള്‍ക്ക് പകരമായി മാത്രം പുതിയ ബസുകള്‍ വാങ്ങുക, വികസനം മരവിപ്പിക്കുക, ദേശസാല്‍കൃത റൂട്ടുകളില്‍ മാത്രം കേന്ദ്രീകരിക്കുക, ജീവനക്കാരുടെ എണ്ണം വെട്ടിച്ചുരുക്കുക, പെന്‍ഷന്‍ ഫണ്ട് ട്രസ്റ്റ് രൂപീകരിക്കുക, പെന്‍ഷന്‍ സെസ് ഏര്‍പ്പെടുത്തുക, വിരമിച്ച ജീവനക്കാരുടെ പാസ് നിര്‍ത്തലാക്കുക, യാത്രാനിരക്ക് വര്‍ധിപ്പിക്കുക തുടങ്ങി ഒട്ടേറെ നിര്‍ദേശങ്ങളാണ് ഊതിപ്പെരുപ്പിച്ച കണക്കായി നിരത്തി പാക്കേജില്‍ ഉള്‍പ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നത്. പ്രതിസന്ധിക്കാകെ കാരണം പെന്‍ഷന്‍ ബാധ്യതയാണെന്നു പറയുമ്പോള്‍ സര്‍ക്കാരില്‍ നിന്നും ലഭിക്കേണ്ട മൂലധന നിക്ഷേപത്തെക്കുറിച്ച് ഒന്നും പറയുന്നുമില്ല. ജീവനക്കാരെ വിശ്വാസത്തിലെടുത്ത് മാത്രമേ പാക്കേജ് നടപ്പാക്കുകയുള്ളൂവെന്ന് ഗതാഗതമന്ത്രി പറയുമ്പോള്‍തന്നെ, മൂന്നു മാസത്തിനകം കെഎസ്ആര്‍ടിസിയില്‍ "ചില മാറ്റങ്ങള്‍" വരുത്താന്‍ ആവശ്യപ്പെട്ടിട്ടുണ്ടെന്നാണ് മുഖ്യമന്ത്രി പറഞ്ഞത്. ഉത്തരവ് പിന്‍വലിക്കാന്‍ ഇതുവരെയും തയ്യാറായിട്ടില്ല.

കെഎസ്ആര്‍ടിസിക്ക് സഹായധനമായി ഇപ്പോള്‍ അനുവദിച്ച 100 കോടി രൂപയില്‍ 50 കോടി രൂപ മാത്രമാണ് ഈ മാസം ലഭ്യമാവുക. രണ്ടു മാസത്തെ പെന്‍ഷന്‍ കുടിശ്ശികയും ഈ മാസത്തെ ശമ്പളവും കൊടുക്കാന്‍ 61 കോടി രൂപ വേണം. 11 കോടി രൂപ കെഎസ്ആര്‍ടിസി കണ്ടെത്തി കൊടുത്താല്‍പ്പോലും മാര്‍ച്ച് അഞ്ചിന് പെന്‍ഷന്‍ വിതരണം ചെയ്യുമെന്ന കാര്യത്തില്‍ ഒരു ഉറപ്പുമില്ല. ദേശസാല്‍കൃത-അന്തര്‍ സംസ്ഥാന റൂട്ടുകള്‍ സംരക്ഷിക്കുക എന്ന ആവശ്യത്തോട് പ്രതികരിക്കാന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ തയ്യാറായിട്ടില്ല. ഹൈക്കോടതിയുടെ അനുകൂലവിധി ഉണ്ടായിട്ടും മൂവാറ്റുപുഴ-എറണാകുളം റൂട്ടിലെ 67 സ്വകാര്യ പെര്‍മിറ്റിന് പകരമായോ, കോട്ടയത്ത് റദ്ദാക്കിയ 9 നിയമവിരുദ്ധ പെര്‍മിറ്റിന് പകരമായോ ഒരു സര്‍വീസുപോലും ആരംഭിക്കാന്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസി തയ്യാറായിട്ടില്ല.

ഹൈക്കോടതിയില്‍ ഇപ്പോള്‍ നിലനില്‍ക്കുന്ന കേസുകളില്‍ സ്വകാര്യ ബസുടമകള്‍ക്ക് അനുകൂലമായ വിധി സമ്പാദിക്കുന്നതിനുള്ള ഗൂഢാലോചനയാണ് ഇതിന് പിന്നില്‍. 2009ലെ സ്കീം പരിഷ്കരിക്കുന്നതിനെക്കുറിച്ച് സര്‍ക്കാര്‍ തലത്തില്‍ ചര്‍ച്ച നടത്തിവരുന്നു എന്നാണ് ഗവ. പ്ലീഡര്‍ ഹൈക്കോടതിയെ ബോധിപ്പിച്ചത്. സപ്ലിമെന്റേഷന്‍ സ്കീമില്‍പ്പെട്ട കെഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ 31 റൂട്ടും അപകടപ്പെടുത്താനാണ് ശ്രമം. അസോസിയേഷന്‍ സുപ്രീംകോടതിവരെ നടത്തിയ നിയമപോരാട്ടത്തിലൂടെ കെഎസ്ആര്‍ടിസിക്ക് ലഭിച്ച കാസര്‍കോട്- മംഗലാപുരം റൂട്ടില്‍ 11 സ്വകാര്യ പെര്‍മിറ്റ് അനുവദിക്കാന്‍ കര്‍ണാടക സ്റ്റേറ്റ് ട്രാന്‍. അതോറിറ്റി തീരുമാനമെടുത്തു. കേരള എസ്ടിഎ സെക്രട്ടറിയുടെ ഒരു കൗണ്ടര്‍ സിഗ്നേച്ചര്‍ കൂടിയായാല്‍ ഈ നിയമവിരുദ്ധ സ്വകാര്യപെര്‍മിറ്റുകള്‍ യാഥാര്‍ഥ്യമാകും. അതിനുളള അണിയറനീക്കവും സജീവമാണ്.

2013 ഒക്ടോബര്‍ 26 മുതല്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിഇഎ (സിഐടിയു) നേതൃത്വത്തില്‍ നടത്തിവരുന്ന പ്രക്ഷോഭങ്ങളില്‍ തുടര്‍ച്ചയായി ഇക്കാര്യങ്ങള്‍ ഉന്നയിച്ചുപോന്നതാണ്. ഇക്കാര്യങ്ങളില്‍ അനുകൂലമായ തീരുമാനങ്ങള്‍ ഉണ്ടായില്ലെന്നു മാത്രമല്ല, ജനുവരി ആദ്യവാരം മന്ത്രിതലത്തിലും മാനേജ്മെന്റ് തലത്തിലും ഉണ്ടാക്കിയ ഒത്തുതീര്‍പ്പ് വ്യവസ്ഥകള്‍ അട്ടിമറിക്കുകയാണ്. ഫെബ്രുവരി 28നകം ഇടിഎം വ്യാപകമാക്കുമെന്ന തീരുമാനവും നടപ്പായിട്ടില്ല. ട്രേഡ് യൂണിയന്‍ വിരോധംവച്ച് ഏകപക്ഷീയമായ സ്ഥലംമാറ്റ ഉത്തരവുകള്‍ പുറത്തിറക്കി സ്ഥിതി കൂടുതല്‍ വഷളാക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.
*
സി കെ ഹരികൃഷ്ണന്‍ (കെഎസ്ആര്‍ടിഇഎ ജനറല്‍ സെക്രട്ടറിയാണ് ലേഖകന്‍)

പൊതുമേഖലാ സംരക്ഷണം ജനങ്ങളുടെ കടമ

കേരളത്തിലെ പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനങ്ങളുടെ വളര്‍ച്ചയുടെയും ഉയര്‍ച്ചയുടെയും കാലമായിരുന്നു മുന്‍ എല്‍ഡിഎഫ് സര്‍ക്കാരിന്റേത്. നഷ്ടത്തില്‍നിന്ന് ലാഭത്തിലേക്ക് കരകയറുന്ന വാര്‍ത്തകളാണ് അന്ന് ആ മേഖലയില്‍നിന്ന് വന്നുകൊണ്ടിരുന്നത്. സര്‍ക്കാരിന്റെ നയവും വകുപ്പിനെ നയിച്ച മന്ത്രിയുടെ ഊര്‍ജസ്വലതയും നിശ്ചയദാര്‍ഢ്യവുമാണ് ആ അവസ്ഥ സൃഷ്ടിച്ചത്. രാജ്യത്തിന്റെ ഇതരഭാഗങ്ങളില്‍നിന്ന് വ്യത്യസ്തമായിരുന്നു അന്ന് കേരളത്തിന്റെ അനുഭവം. 1991 മുതല്‍ രാജ്യത്ത് നടപ്പാക്കാനാരംഭിച്ച ആഗോളവല്‍ക്കരണ നയങ്ങളുടെ ഇരയാണ് പൊതുമേഖല. സമ്പദ്ഘടനയില്‍ പൊതുമേഖലയ്ക്കുള്ള സ്ഥാനം തകര്‍ത്ത്, എല്ലാ രംഗത്തും വിദേശ-ദേശീയ സ്വകാര്യ കുത്തകകള്‍ക്ക് ആധിപത്യം ഉറപ്പിക്കാന്‍ അവസരം നല്‍കുകയാണ് നവ ഉദാരവല്‍ക്കരണ നയത്തിലൂടെ കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍. കേന്ദ്ര പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനങ്ങളുടെ ഓഹരിവില്‍പ്പനയിലൂടെ പല സ്ഥാപനങ്ങളുടെയും നിയന്ത്രണം സ്വകാര്യ കോര്‍പറേറ്റുകള്‍ കൈയടക്കുന്ന സ്ഥിതിയുണ്ടായി. എണ്ണ, പ്രകൃതിവാതകം, ടെലികോം, വ്യോമഗതാഗതം, വൈദ്യുതി, തുറമുഖം തുടങ്ങിയ മേഖലകളിലെല്ലാം വന്‍കിട കോര്‍പറേറ്റുകള്‍ പിടിമുറുക്കി. ബാങ്കിങ്, ഇന്‍ഷുറന്‍സ്, ചില്ലറ വ്യാപാരം തുടങ്ങിയ മേഖലകളില്‍ വിദേശ മൂലധനത്തിന് കടന്നുവരാനും അവസരം നല്‍കി. രാജ്യത്തിന്റെ സമ്പദ്ഘടനയുടെ പ്രധാന മേഖലകളിലെല്ലാം സ്വകാര്യ മൂലധനശക്തികള്‍ക്ക് സ്വാധീനമുറപ്പിക്കാന്‍ രണ്ടു പതിറ്റാണ്ടുകാലത്തെ ആഗോളവല്‍ക്കരണ നയം വഴിവച്ചു.

കേന്ദ്രസര്‍ക്കാരിന്റെ ഈ നയങ്ങള്‍ വാശിയോടെ നടപ്പാക്കുന്നവരാണ് ഇപ്പോള്‍ സംസ്ഥാനം ഭരിക്കുന്ന യുഡിഎഫ്. എല്‍ഡിഎഫ് സര്‍ക്കാര്‍ ആഗോളവല്‍ക്കരണ നയങ്ങള്‍ക്ക് ബദലായ നയങ്ങളാണ് സാധ്യമായത്ര നടപ്പാക്കാന്‍ ശ്രമിച്ചത്. അതിന്റെ ഭാഗമായാണ് 2006-11 കാലത്ത് സംസ്ഥാന പൊതുമേഖലയെ തകര്‍ച്ചയില്‍നിന്ന് രക്ഷിക്കാനായത്. 2001-06 കാലത്തെ യുഡിഎഫ് സര്‍ക്കാര്‍ അടച്ചുപൂട്ടിയ ചില സ്ഥാപനങ്ങള്‍ വീണ്ടും തുറക്കാനും തകര്‍ച്ചയിലായിരുന്ന സ്ഥാപനങ്ങളെ പുനരുദ്ധരിക്കാനും എല്‍ഡിഎഫ് സര്‍ക്കാരിന് കഴിഞ്ഞു. ഭൂരിപക്ഷം കമ്പനികളെയും ലാഭത്തിലാക്കാനും പുതിയ 10 സ്ഥാപനങ്ങള്‍ ആരംഭിക്കാനും കഴിഞ്ഞു. പൊതുമേഖല സംരക്ഷിക്കാനാവുന്നതും വികസന സാധ്യതയുള്ളതുമാണെന്ന് എല്‍ഡിഎഫ് സര്‍ക്കാര്‍ തെളിയിച്ചു. കേന്ദ്ര പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനങ്ങളുമായി സംയുക്ത സംരംഭങ്ങള്‍ ആരംഭിക്കാനായതും എടുത്തുപറയത്തക്ക നേട്ടമായിരുന്നു.

2011 ല്‍ അധികാരത്തില്‍ വന്ന യുഡിഎഫ് സര്‍ക്കാര്‍ പൊതുമേഖലയെ തകര്‍ക്കുന്ന നയമാണ് കൈക്കൊള്ളുന്നത്. തല്‍ഫലമായി ഭൂരിപക്ഷം സംസ്ഥാന പൊതുമേഖലാ കമ്പനികളും നഷ്ടത്തിലായി. യുണൈറ്റഡ് ഇലക്ട്രിക്കല്‍ ഇന്‍ഡസ്ട്രീസ് (മീറ്റര്‍ കമ്പനി), കെഎസ്ഡിപി, ബാലരാമപുരം സ്പിന്നിങ് മില്‍ തുടങ്ങിയ കമ്പനികള്‍ ഏറെക്കുറെ പ്രവര്‍ത്തനരഹിതമായി. എല്‍ഡിഎഫ് സര്‍ക്കാരിന്റെ കാലത്ത് 140 കോടി രൂപ ലാഭത്തിലായിരുന്ന കെഎംഎംഎല്‍ വലിയ തകര്‍ച്ചയിലായി. പൊതുമേഖലാ വ്യവസായങ്ങളെ സംരക്ഷിക്കാന്‍ ഒരു നടപടിയും യുഡിഎഫ് സര്‍ക്കാര്‍ കൈക്കൊള്ളുന്നില്ല.

സംസ്ഥാനത്തെ ഏറ്റവും വലിയ പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനമായ കെഎസ്ആര്‍ടിസി ഗുരുതരമായ പ്രതിസന്ധിയിലാണ്. എല്‍ഡിഎഫ് സര്‍ക്കാരിന്റെ അവസാനത്തെ മൂന്നുവര്‍ഷം, പ്രതിവര്‍ഷം ആയിരം ബസുകള്‍വീതമാണ് പുതുതായി നിരത്തിലിറക്കിയത്. യുഡിഎഫ് സര്‍ക്കാര്‍ കഴിഞ്ഞ രണ്ടരവര്‍ഷത്തിനുള്ളില്‍ ആയിരത്തില്‍ താഴെ ബസുകള്‍ മാത്രമാണിറക്കിയത്. പ്രതിമാസം 140 കോടിയോളം രൂപ നഷ്ടത്തിലാണ് കെഎസ്ആര്‍ടിസി പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നത്. ഈ പ്രതിസന്ധിക്ക് പരിഹാരം കാണാന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ ശ്രമിക്കുന്നില്ല. കുടിവെള്ള മേഖലയിലെ വാട്ടര്‍ അതോറിറ്റിയെ തകര്‍ത്ത് സ്വകാര്യമേഖലയ്ക്ക് പ്രവേശനം നല്‍കാന്‍ യുഡിഎഫ് സര്‍ക്കാര്‍ തീരുമാനിച്ചു. 51 ശതമാനം സ്വകാര്യ ഓഹരിപങ്കാളിത്തമുള്ള കമ്പനി രൂപീകരിച്ച്, കുടിവെള്ള വിതരണം നടത്താനാണ് സര്‍ക്കാര്‍ ഉത്തരവിറക്കിയത്. ജനങ്ങളുടെ ശക്തമായ എതിര്‍പ്പിനെത്തുടര്‍ന്ന് സര്‍ക്കാരിന്റെ തീരുമാനം ഇതുവരെ നടപ്പാക്കാനായിട്ടില്ല. സംസ്ഥാനത്ത് നിലവിലുള്ള കേന്ദ്ര പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനങ്ങളും തകര്‍ച്ചയിലാണ്. കൊച്ചി തുറമുഖം വലിയ പ്രതിസന്ധിയെയാണ് നേരിടുന്നത്. നിര്‍ദിഷ്ട റെയില്‍വേ കോച്ച് ഫാക്ടറി സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തത്തോടെ സ്ഥാപിക്കാനാണ് കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ ശ്രമിക്കുന്നത്. നവ ഉദാരവല്‍ക്കരണ നയങ്ങള്‍ ആഗോളതലത്തില്‍ വലിയ പ്രതിസന്ധിയെ നേരിടുന്ന കാലമാണിത്. അമേരിക്കയും യൂറോപ്യന്‍ രാഷ്ട്രങ്ങളും നേരിട്ട സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധി ഇപ്പോഴും അവസാനിച്ചിട്ടില്ല. സ്വകാര്യവല്‍ക്കരണവും ഉദാരവല്‍ക്കരണവും സുസ്ഥിര വളര്‍ച്ചയ്ക്കും ജനങ്ങളുടെ ജീവിതസുരക്ഷയ്ക്കും ഹിതകരമല്ലെന്ന് കൂടുതല്‍ വ്യക്തമാവുന്ന സാഹചര്യമാണ് ലോകത്താകെ ദൃശ്യമാവുന്നത്. ഈ സാഹചര്യത്തിലാണ് നിലവിലുള്ള പൊതുമേഖലയെ തകര്‍ക്കുന്ന നയങ്ങള്‍ കേന്ദ്ര-സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരുകള്‍ നടപ്പാക്കിവരുന്നത്.

പൊതുമേഖലയിലെ അളവറ്റ സമ്പത്തും പ്രകൃതിസമ്പത്തും വന്‍കിട കോര്‍പറേറ്റുകള്‍ക്ക് കൈയടക്കാന്‍ അവസരം നല്‍കുന്നതും, പാവപ്പെട്ട ജനങ്ങളുടെമേല്‍ കടുത്ത ഭാരം അടിച്ചേല്‍പ്പിക്കുന്നതുമാണ് ഈ നയം. രാജ്യത്തിന്റെ സ്വാശ്രയത്വത്തെയും പരമാധികാരത്തെയും ദുര്‍ബലപ്പെടുത്തുന്നതാണ് ഇത്തരം നയങ്ങള്‍. പൊതുമേഖലാ സംരക്ഷണമെന്നത് രാജ്യത്തെ രക്ഷിക്കാനുള്ള മുദ്രാവാക്യമായി മാറുന്നത് ഈ സാഹചര്യത്തിലാണ്. പൊതുമേഖലയുടെ സംരക്ഷണം ഗൗരവമായ കടമയായി ഏറ്റെടുക്കണമെന്ന് സിപിഐ എം സംസ്ഥാന പ്ലീനം അംഗീകരിച്ച പ്രമേയത്തില്‍ പറയുന്നുണ്ട്. ജനങ്ങള്‍ ഒന്നടങ്കം ഏറ്റെടുക്കേണ്ട കടമയാണ് അതെന്ന് ഞങ്ങളും ആവര്‍ത്തിക്കട്ടെ.

*
ദേശാഭിമാനി മുഖപ്രസംഗം 03 ഡിസംബര്‍ 2013

ബിഎസ്എന്‍എല്‍ തകര്‍ച്ചയിലേക്ക്

ആഗോള സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധിക്കിടയിലും പിടിച്ചുനില്‍ക്കാന്‍ കഴിഞ്ഞത് ശക്തമായ പൊതുമേഖലാ സാന്നിധ്യംകൊണ്ടാണെന്ന് ആവര്‍ത്തിക്കുന്ന പ്രധാനമന്ത്രിയും ധനമന്ത്രിയും പൊതുമേഖലയുടെ സര്‍വനാശത്തിനു കാരണമാകുന്ന നയങ്ങളുമായാണ് മുന്നോട്ടുപോകുന്നത്. ടെലികോംരംഗത്ത് 100 ശതമാനം വിദേശനിക്ഷേപം, പ്രതിരോധം ഉള്‍പ്പെടെ നിരവധി മേഖലകളില്‍ വിദേശനിക്ഷേപ വര്‍ധന തുടങ്ങി ആഗോളവല്‍ക്കരണനയങ്ങളുടെ കുത്തൊഴുക്ക് തുടരുകയാണ്. വാര്‍ത്താവിനിമയരംഗത്തെ പ്രധാന പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനമായ ബിഎസ്എന്‍എല്ലും ഈ നയങ്ങളുടെ ആഘാതത്തില്‍നിന്ന് മുക്തമല്ല. ബിഎസ്എന്‍എല്‍, എംടിഎന്‍എല്‍ എന്നിവ നിര്‍ണായകഘട്ടത്തിലൂടെയാണ് കടന്നുപോകുന്നത്. തുടര്‍ച്ചയായ നഷ്ടവും വരുമാനത്തിലുണ്ടാകുന്ന ക്രമാനുഗതമായ കുറവും സ്ഥാപനങ്ങളുടെ പ്രതിസന്ധി രൂക്ഷമാക്കുന്നു.

സേവനം വിപുലീകരിക്കാന്‍ കഴിയുന്ന തരത്തില്‍ നിക്ഷേപം നടത്താന്‍ ഈ കമ്പനികള്‍ക്ക് കഴിയുന്നില്ല. 2005-06 ല്‍ 40,000 കോടി രൂപ കരുതല്‍ധനവും 10,000 കോടി രൂപ ലാഭവുമുണ്ടായിരുന്നു. മൂന്നര ലക്ഷത്തിലധികത്തോളം ജീവനക്കാര്‍ ഈ മേഖലകളില്‍ പണിയെടുത്തിരുന്നു. കരുതല്‍ധനം പലവഴികളില്‍ സര്‍ക്കാര്‍ ഊറ്റിയെടുത്തു. കരുതല്‍ ധനശേഖരം പൂര്‍ണമായും ഇല്ലാതായ ഈ കമ്പനികള്‍ ദൈനംദിന പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ക്കുതന്നെ പ്രയാസംനേരിടുകയാണ്. അതേസമയം, സ്വകാര്യകമ്പനികള്‍ക്ക് അനധികൃത സഹായങ്ങള്‍ നല്‍കുന്നതില്‍ സര്‍ക്കാര്‍ ഒട്ടും പിന്നിലല്ല. 11,000 കോടിയോളം രൂപ നികുതി നല്‍കേണ്ട വൊഡഫോണിന് ഇളവ് അനുവദിക്കുന്നു. 3ജി സേവനത്തിന് ലൈസന്‍സെടുക്കാത്ത കമ്പനികള്‍ക്ക് അനധികൃത സേവനത്തിനു നല്‍കിയ മൗനാനുവാദത്തിലൂടെ 20,000 കോടി സര്‍ക്കാര്‍ ഖജനാവിന് നഷ്ടമായി. 2ജി സ്പെക്ട്രം അനുവദിച്ചതുവഴി 1.76 ലക്ഷം കോടി നഷ്ടമായതിന്റെ പേരില്‍ പലരും വിചാരണ നേരിടുകയാണ്. സ്വകാര്യകമ്പനികള്‍ വരുമാനത്തില്‍ കൃത്രിമം കാട്ടി സര്‍ക്കാരിന് നല്‍കേണ്ട നികുതിപ്പണം വെട്ടിക്കുമ്പോഴും നടപടിക്ക് മുതിരുന്നില്ല. വിദേശനിക്ഷേപം 100 ശതമാനമായി ഉയര്‍ത്തുന്നത് ടെലികോം മേഖലയില്‍ ഗുരുതരമായ പ്രത്യാഘാതം സൃഷ്ടിക്കും. ഇന്ത്യയിലെ സ്വകാര്യ ടെലികോംകമ്പനികളെ വിദേശകമ്പനികള്‍ പൂര്‍ണമായും ഏറ്റെടുക്കും. സാമ്രാജ്യത്വത്തിന്റെ ചാരക്കണ്ണുകള്‍ ഇന്ത്യയുള്‍പ്പെടെ വിവിധ രാജ്യങ്ങളിലെ രഹസ്യങ്ങള്‍ ചോര്‍ത്തുന്നത് വാര്‍ത്താവിനിമയ സംവിധാനങ്ങളിലൂടെയാണ്. ഇപ്പോള്‍ത്തന്നെ ടെലികോം ഉപകരണനിര്‍മാണരംഗത്ത് 100 ശതമാനം വിദേശനിക്ഷേപം അനുവദിക്കുന്നുണ്ട്. ഇന്ത്യയിലെ ടെലികോം കമ്പനികള്‍ പൂര്‍ണമായും ആശ്രയിക്കുന്നത് വിദേശ ഉപകരണ ഇറക്കുമതിയാണ്. രഹസ്യങ്ങള്‍ ചോര്‍ത്താനുള്ള സംവിധാനങ്ങള്‍ ഇതിനകത്തുതന്നെയുണ്ടെന്നും അതുകൊണ്ട് ഉപകരണ ഇറക്കുമതിയില്‍ നിയന്ത്രണം വേണമെന്നുമുള്ള ആഭ്യന്തരമന്ത്രാലയത്തിന്റെ നിര്‍ദേശങ്ങളും അവഗണിക്കുന്നു. ടെലികോംരംഗത്ത് കുത്തകവല്‍ക്കരണത്തിന് കളമൊരുക്കുന്നതാണ് 2012ലെ പുതിയ ടെലികോംനയം. ടെലികോം സേവനത്തില്‍ സ്വകാര്യമേഖലയ്ക്കുള്ള മേല്‍കോയ്മ, സ്പെക്ട്രം കൈവശംവയ്ക്കല്‍, മറിച്ചുവില്‍ക്കല്‍, പങ്കുവയ്ക്കല്‍, പൂര്‍ണമായും കച്ചവടംചെയ്യാന്‍ അവസരം നല്‍കല്‍, കമ്പനികളുടെ പരസ്പരലയനം, കൂടിച്ചേരല്‍, ഓഹരികൈമാറ്റം എന്നിവ എളുപ്പമാക്കല്‍ എന്നിവയാണ് ടെലികോംനയത്തിന്റെ കാതല്‍. ബിഎസ്എന്‍എല്‍ തുടര്‍ച്ചയായ നാലുവര്‍ഷങ്ങളിലും നഷ്ടം നേരിട്ടു. 25,256 കോടി രൂപയാണ് നാലുവര്‍ഷത്തെ മൊത്തം നഷ്ടം. നഷ്ടത്തിന്റെയും വരുമാനശോഷണത്തിന്റെയും സൂക്ഷ്മതലങ്ങള്‍ വിശകലനംചെയ്യുമ്പോള്‍ വ്യക്തമാക്കുന്ന കാര്യം നഷ്ടം സഹിച്ച് ബിഎസ്എന്‍എല്‍ നല്‍കുന്ന സേവനങ്ങളുടെ ബാധ്യതയാണ്. സര്‍ക്കാരിനുവേണ്ടി ബിഎസ്എന്‍എല്‍ നിര്‍വഹിക്കുന്ന ഗ്രാമീണ സേവനത്തിന്റെ നഷ്ടം പ്രതിവര്‍ഷം 8000 കോടിയാണ്. ഈ ബാധ്യത പരിഹരിച്ചാല്‍ ബിഎസ്എന്‍എല്‍ ലാഭകരമാകും. തുടര്‍ച്ചയായി നഷ്ടംവരുത്തുന്ന പൊതുമേഖലാ ടെലികോം കമ്പനികളെ പുനരുജ്ജീവിപ്പിക്കാനെന്ന പേരിലാണ് ധനമന്ത്രി ചിദംബരം അധ്യക്ഷനായി, പ്ലാനിങ് കമീഷന്‍ ഉപാധ്യക്ഷന്‍ അലുവാലിയ ഉള്‍പ്പെടെ അഞ്ചുമന്ത്രിമാര്‍ അടങ്ങുന്ന കമ്മിറ്റിക്ക് രൂപംനല്‍കിയത്. ആഗോളവല്‍ക്കരണം നടപ്പാക്കാന്‍ തുടങ്ങിയശേഷം വിവിധ മേഖലകളെക്കുറിച്ച് പഠിക്കാന്‍ നിയുക്തമായ കമ്മിറ്റികളെല്ലാം സ്വകാര്യവല്‍ക്കരണത്തിന് അനുകൂലമായ റിപ്പോര്‍ട്ടുകളാണ് നല്‍കിയത്.

ചിദംബരം കമ്മിറ്റിയില്‍നിന്ന് മറിച്ചൊരു പ്രതീക്ഷയുമില്ല. ചിദംബരം കമ്മിറ്റിക്കു മുമ്പാകെ ടെലികോംവകുപ്പ് സമര്‍പ്പിച്ച നിര്‍ദേശങ്ങളില്‍നിന്ന് ഇത് വ്യക്തമാണ്. ബിഎസ്എന്‍എല്‍, എംടിഎന്‍എല്ലില്‍ ലയിപ്പിക്കുക. തുടര്‍ന്ന് കമ്പനിയെ മൂന്നായി വിഭജിക്കുക. നെറ്റ്വര്‍ക്ക്, ടവര്‍ ഉള്‍പ്പെടെ ഒരു കമ്പനി. ഭൂമി, കെട്ടിടം, ആസ്തികള്‍ കൈകാര്യംചെയ്യാന്‍ വേറൊരു കമ്പനി. സേവനരംഗത്തു മാത്രമായി ബിഎസ്എന്‍എല്‍ കമ്പനി- ഇവയാണ് നിര്‍ദേശങ്ങള്‍. മാത്രമല്ല, ഒരുലക്ഷംപേരെ പിരിച്ചുവിടാനുള്ള ധനസഹായത്തിനും ടെലികോംവകുപ്പ് ആവശ്യപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്. സ്വകാര്യവല്‍ക്കരണവും വിദേശവല്‍ക്കരണവും മാത്രമല്ല, പൊതുമേഖലയുടെ ശിഥിലീകരണവുമാണ് സര്‍ക്കാരിന്റെ ലക്ഷ്യം. അതുകൊണ്ട് പൊതുമേഖലാ ടെലികോംകമ്പനികള്‍ നിലനിര്‍ത്തുക, ശക്തിപ്പെടുത്തുക എന്നത് ബിഎസ്എന്‍എല്‍ മേഖലയിലെ സംഘടനകളുടെമാത്രമല്ല, മുഴുവന്‍ ജനങ്ങളുടെയും ആവശ്യമാണ്.

*
കെ മോഹനന്‍ (ബിഎസ്എന്‍എല്‍ എംപ്ലോയീസ് യൂണിയന്‍ സംസ്ഥാന സെക്രട്ടറിയാണ് ലേഖകന്‍)

കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ സംരക്ഷിക്കണം

വന്‍കിട ഉപയോക്താക്കള്‍ എന്നനിലയില്‍ ദേശസാല്‍കൃത ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് സ്ഥാപനങ്ങള്‍ ഡീസല്‍ വിലയില്‍ ഒരുവിധ സബ്സിഡിക്കും അര്‍ഹരല്ലെന്ന കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ തീരുമാനം ഇടക്കാലവിധിയിലൂടെ സുപ്രീംകോടതി ശരിവച്ചിരിക്കുന്നു. ഈ വിധി രാജ്യത്തെ മുഴുവന്‍ ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് സ്ഥാപനങ്ങളെയും കടുത്ത പ്രതിസന്ധിയിലാഴ്ത്തിയിരിക്കുകയാണ്. വന്‍കിട ഉപയോക്താക്കളെ പൂര്‍ണമായും ഡീസല്‍ സബ്സിഡിയില്‍നിന്ന് ഒഴിവാക്കാനും മറ്റു ഉപയോക്താക്കള്‍ക്ക് സബ്സിഡി പൂര്‍ണമായി ഒഴിവാക്കുന്നതുവരെ പ്രതിമാസം അമ്പതു പൈസയുടെ വര്‍ധന വരുത്താനുമാണ് കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ തീരുമാനിച്ചത്. വന്‍കിട ഉപയോക്താക്കളുടെ പട്ടികയില്‍ ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് കോര്‍പറേഷനുകളും റെയില്‍വേയും ഉള്‍പ്പെട്ടു. ഈ തീരുമാനത്തിനെതിരെ തമിഴ്നാട് സര്‍ക്കാര്‍ ചെന്നൈ ഹൈക്കോടതിയില്‍ കേസ് ഫയല്‍ ചെയ്തതോടെയാണ് സൂപ്രീംകോടതി വിധിക്കാധാരമായ നിയമനടപടിക്ക് തുടക്കം കുറിച്ചത്.

നിര്‍ദിഷ്ട സുപ്രീം കോടതിവിധി ഡീസലിന് സബ്സിഡി ലഭിക്കാനുള്ള ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് കോര്‍പറേഷനുകളുടെ അര്‍ഹത ചോദ്യംചെയ്യുന്നില്ല. വന്‍കിട ഉപയോക്താക്കള്‍ക്ക് സബ്സിഡി നിര്‍ത്തലാക്കിയുള്ള ഉത്തരവ് സര്‍ക്കാരിന്റെ നയപരമായ തീരുമാനമാകയാല്‍ അതില്‍ ഇടപെടാനാകില്ലെന്നാണ് കോടതി നിരീക്ഷിക്കുന്നത്. കെഎസ്ആര്‍ടിസി ഉള്‍പ്പെടെയുള്ള ആര്‍ടിസികളുടെ നഷ്ടം നികത്താന്‍ ഇതരമാര്‍ഗം തേടാവുന്നതാണെന്നും കോടതി നിര്‍ദേശിക്കുന്നു. യാത്രാനിരക്കു വര്‍ധന, യാത്രസൗജന്യങ്ങള്‍ പിന്‍വലിക്കല്‍, മിസ്മാനേജ്മെന്റ് അവസാനിപ്പിക്കല്‍ തുടങ്ങിയവയാണ് സുപ്രീംകോടതി ചൂണ്ടിക്കാട്ടിയ ഇതരമാര്‍ഗങ്ങള്‍. ഇവ എത്രത്തോളം പ്രായോഗികമാണ് എന്നതിനെയും തകര്‍ച്ചയെ നേരിടുന്ന ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് കോര്‍പറേഷനുകളുടെ സംരക്ഷണത്തിന് കേന്ദ്ര-സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരുകള്‍ എത്രത്തോളം ആത്മാര്‍ഥമായ സമീപനം സ്വീകരിക്കും എന്നതിനെയും ആശ്രയിച്ചാണ് ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് കോര്‍പറേഷനുകളുടെ ഭാവി നിലകൊള്ളുന്നത്. ഡീസലിന് അധികവില നല്‍കേണ്ടിവരുന്ന പശ്ചാത്തലത്തില്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ രക്ഷിക്കാന്‍ എന്തുമാര്‍ഗം എന്നതാണ് പ്രസക്തമായ ചോദ്യം. തമിഴ്നാട്, കര്‍ണാടകം, ആന്ധ്രപ്രദേശ് തുടങ്ങിയ സംസ്ഥാനങ്ങളില്‍ ആര്‍ടിസികള്‍ക്ക് സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരുകളാണ് ബസ് വാങ്ങി നല്‍കുന്നത്. ഓരോ വര്‍ഷവും എത്ര ബസ് പുറത്തിറക്കണമെന്ന മുന്‍കൂര്‍ ധാരണയും അതിനനുസൃതമായ ആസൂത്രണവും ആ സംസ്ഥാനങ്ങളിലുണ്ടാകുന്നു. സ്വന്തം വരുമാനത്തില്‍നിന്നോ കടംവാങ്ങിയോ ബസുകള്‍ക്ക് തുക കണ്ടെത്തേണ്ട ദൗര്‍ഭാഗ്യം ആ സംസ്ഥാനങ്ങളിലെ ആര്‍ടിസികള്‍ക്കില്ല. കേന്ദ്ര-സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരുകള്‍ മൂലധനവിഹിതം നിഷേധിച്ചതിനെത്തുടര്‍ന്ന് മൂലധനത്തിനായി അമിത പലിശയ്ക്ക് കെടിഡിഎഫ്സി, ഹഡ്കോ, എല്‍ഐസി തുടങ്ങിയ സ്ഥാപനങ്ങളെ ആശ്രയിക്കേണ്ടിവന്നതാണ് കെഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ കടഭാരം വര്‍ധിക്കാന്‍ കാരണമായത്. ഇതുമൂലം വലിയൊരു തുക മുതലും പലിശയും ചേര്‍ത്ത് കടം തിരിച്ചടവിനായി വിനിയോഗിക്കേണ്ടിവരുന്നു.

പെന്‍ഷന്‍ നല്‍കുന്നത് കോര്‍പറേഷന്റെ തനതുഫണ്ടില്‍നിന്നാണ്. രാജസ്ഥാന്‍, പശ്ചിമബംഗാള്‍ തുടങ്ങിയ സംസ്ഥാനങ്ങളില്‍ സര്‍ക്കാര്‍ നേരിട്ടാണ് പെന്‍ഷന്‍ നല്‍കുന്നത്. മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങളില്‍ പിഎഫ് പെന്‍ഷനാണ് നിലവിലുള്ളത്. 1984ല്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസിയില്‍ പെന്‍ഷന്‍ നടപ്പാക്കിയത് സര്‍ക്കാരിന്റെ രാഷ്ട്രീയ തീരുമാനമെന്ന നിലയിലാണ്. പെന്‍ഷന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ നല്‍കുകയോ അതിനായി പ്രത്യേക ഫണ്ടുണ്ടാക്കുകയോ ചെയ്യണമെന്ന് അന്നുതന്നെ അസോസിയേഷന്‍ (സിഐടിയു) ആവശ്യപ്പെട്ടിരുന്നു. അതു ചെവിക്കൊള്ളാന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ തയ്യാറായില്ല. പെന്‍ഷന്‍ ബാധ്യത സര്‍ക്കാര്‍ ഏറ്റെടുക്കണമെന്ന ആവശ്യം പ്രസക്തമാകുന്നത് ഇപ്പോഴുള്ളതുപോലെയുള്ള സാമ്പത്തിക സാഹചര്യങ്ങളിലാണ്.

കെഎസ്ആര്‍ടിസി നല്‍കുന്ന യാത്രാസൗജന്യങ്ങളാണ് ഹൈക്കോടതിയുടെ പരാമര്‍ശവിധേയമായ മറ്റൊരു വിഷയം. യാത്രാസൗജന്യം നല്‍കുന്നത് സര്‍ക്കാരിന്റെ തീരുമാനപ്രകാരമാണ്. മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങളില്‍ ഇങ്ങനെ വരുന്ന തുക ആര്‍ടിസികള്‍ക്ക് സര്‍ക്കാര്‍ മടക്കി നല്‍കുകയാണ് പതിവ്. കേരളത്തില്‍ അങ്ങനെ ചെയ്യുന്നില്ല. കേരളത്തിലെ സവിശേഷ സാമൂഹ്യസാഹചര്യങ്ങളില്‍ യാത്രാ സൗജന്യം നിഷേധിക്കാനും കഴിയില്ല. ഇക്കാര്യത്തില്‍ സര്‍ക്കാരിന്റെ അനുകൂല തീരുമാനമുണ്ടാകേണ്ടതുണ്ട്. യാത്രാനിരക്ക് വര്‍ധിപ്പിച്ച് നഷ്ടം നികത്താമെന്ന സുപ്രീംകോടതിയുടെ നിഗമനം പ്രായോഗികമല്ല. കെഎസ്ആര്‍ടിസിയില്‍ ജീവനക്കാര്‍ അധികമാണെന്ന കണ്ടെത്തലും സാമാന്യയുക്തിക്കു നിരക്കുന്നതല്ല. യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണം, ബസ് സ്റ്റോപ്പുകള്‍, റോഡുകളുടെ അവസ്ഥ, വാഹനങ്ങളുടെ സാന്ദ്രത, ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായ പ്രത്യേകതകള്‍ എന്നിവ പരിഗണിച്ചാണ് ജീവനക്കാരുടെ എണ്ണം തീരുമാനിക്കുന്നത്. അപ്രകാരമൊരു പരിശോധന നടത്തിയാല്‍ ജീവനക്കാര്‍ അധികമല്ലെന്നു കാണാന്‍ പ്രയാസമില്ല.

കെഎസ്ആര്‍ടിസിയിലെ മാനേജ്മെന്റിന്റെ കെടുകാര്യസ്ഥത സര്‍ക്കാരിന്റെ സ്ഥാപനത്തോടുള്ള സമീപനത്തെ ആശ്രയിച്ചാണിരിക്കുന്നത്. നിയമപരമായി സ്വയംഭരണാധികാരമുള്ള സ്ഥാപനമാണെങ്കിലും ഒരു സര്‍ക്കാര്‍ വകുപ്പെന്ന രീതിയിലാണ് കെഎസ്ആര്‍ടിസി പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നത്. അതുകൊണ്ടുതന്നെ കെടുകാര്യസ്ഥത ഒഴിവാകണമെങ്കില്‍ സര്‍ക്കാരിന്റെ സമീപനം ക്രിയാത്മകമാകേണ്ടതുണ്ട്. 2006- 11 കാലഘട്ടത്തിലെ എല്‍ഡിഎഫ് സര്‍ക്കാര്‍ ഇക്കാര്യത്തില്‍ ഒട്ടൊക്കെ ഫലപ്രദമായി പ്രവര്‍ത്തിച്ചിട്ടുണ്ട്. പ്രതിസന്ധി പരിഹരിക്കാന്‍, നഷ്ടത്തിലോടുന്ന സര്‍വീസുകള്‍ നിര്‍ത്തലാക്കണമെന്ന വാദഗതി ചിലര്‍ ഉയര്‍ത്തുന്നുണ്ട്. ഇത് സ്ഥാപനത്തിന്റെ സമ്പൂര്‍ണ തകര്‍ച്ചയ്ക്കാണ് വഴിവയ്ക്കുക. മാത്രമല്ല, ഗ്രാമീണജനതയുടെ യാത്രചെയ്യാനുള്ള അവകാശം മറന്നുകൊണ്ടുള്ള സമീപനം സ്വീകരിക്കാന്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസിപോലുള്ള സ്ഥാപനത്തിന് കഴിയുകയുമില്ല. ഏഴായിരത്തിലധികം രൂപയില്‍ കുറവ് പ്രതിദിന വരുമാനമുള്ള 2003 ഷെഡ്യൂളാണ് ഇപ്പോഴുള്ളത്. ശാസ്ത്രീയമായി പുനഃക്രമീകരിച്ചാല്‍ അതില്‍ ഭൂരിഭാഗവും ലാഭകരമാക്കാന്‍ കഴിയും. കെഎസ്ആര്‍ടിസിയില്‍ ഇപ്പോഴുണ്ടായിട്ടുള്ള പ്രതിസന്ധി ഡീസല്‍ വിലയിലെ സബ്സിഡി ഇല്ലാതായതുമൂലംമാത്രം ഉണ്ടായതല്ല. ഡീസലിന് അധികവില നല്‍കേണ്ടിവരുന്നത് പ്രതിസന്ധി മൂര്‍ച്ഛിപ്പിച്ചുവെന്നുമാത്രം. ഡീസലിന് അധികവില നല്‍കേണ്ടിവരുന്നത് ഒഴിവാക്കുകയോ അതുമൂലമുണ്ടാകുന്ന അധികബാധ്യത വഹിക്കാന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ തയ്യാറാവുകയോ വേണം. സ്ഥാപനത്തിന്റെ വികസനം ഉറപ്പു വരുത്തക്കരീതിയില്‍ സമയബന്ധിതമായി പുതിയ ബസുകള്‍ പുറത്തിറക്കാനുള്ള നടപടി സ്വീകരിക്കുകയും അതിനാവശ്യമായ സാമ്പത്തിക സഹായം ലഭ്യമാക്കുകയും വേണം. കെഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ കടബാധ്യത ഒഴിവാക്കാനുള്ള അടിയന്തര നടപടിയും സ്വീകരിക്കണം. കെഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ പ്രതിസന്ധിയും പരിഹാരമാര്‍ഗങ്ങളും സംബന്ധിച്ച് വിശദമായ രേഖ കെഎസ്ആര്‍ടി എംപ്ലോയീസ് അസോസിയേഷന്‍ (സിഐടിയു) സര്‍ക്കാരിനും മാനേജ്മെന്റിനും സമര്‍പ്പിച്ചിട്ടുണ്ട്. ട്രേഡ് യൂണിയനുകളുമായി കൂടിയാലോചിച്ച് അത് നടപ്പാക്കാനുള്ള നടപടി സ്വീകരിക്കാന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ അമാന്തം കാട്ടിക്കൂടാ.

കെഎസ്ആര്‍ടിസിയില്‍ ഇപ്പോഴുണ്ടായിട്ടുള്ള രൂക്ഷമായ പ്രതിസന്ധിക്കാധാരമായ എല്ലാ വിഷയങ്ങളെക്കുറിച്ചും ലേഖനത്തില്‍ പ്രതിപാദിച്ചിട്ടില്ല. സുപ്രീംകോടതി പരാമര്‍ശിച്ച വിഷയങ്ങളെക്കുറിച്ചുമാത്രമേ സൂചിപ്പിച്ചിട്ടുള്ളൂ. ഒരുകാര്യം വ്യക്തമാണ്. നമ്മുടെ രാജ്യം പിന്തുടരുന്ന വികലമായ സാമ്പത്തിക നയത്തിന്റെ പ്രതിഫലനമാണ് കെഎസ്ആര്‍ടിസിയിലും കാണുന്നത്. 1988 ല്‍ നടപ്പാക്കിയ മോട്ടോര്‍ വാഹന ഭേദഗതി നിയമവും പ്രസ്തുത നിയമത്തില്‍ ഇപ്പോള്‍ വരുത്താന്‍ നിര്‍ദേശിച്ചിട്ടുള്ള ഭേദഗതിയും ദേശസാല്‍കൃത റൂട്ടുകളെ സംബന്ധിച്ച കേന്ദ്രസര്‍ക്കാരിന്റെ നയവും നിര്‍ദേശവുമെല്ലാംതന്നെ ആര്‍ടിസികളുടെ കടയ്ക്കല്‍ കത്തിവയ്ക്കുന്നവയായിരുന്നു. അതിനെതിരായ നിരന്തരമായ പ്രക്ഷോഭമാണ് കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ നിലനിര്‍ത്തുന്നത്.

സുപ്രീംകോടതിയില്‍ ഉള്‍പ്പെടെ വിവിധ കോടതികളില്‍ നീണ്ടുനിന്ന നിയമയുദ്ധവും വേണ്ടിവന്നു. റോഡ് ഗതാഗതമേഖലയില്‍ ആര്‍ടിസികള്‍മാത്രം ഡീസലിന് കൊള്ളവില നല്‍കണമെന്ന തീരുമാനവും അത് ശരിവയ്ക്കുന്ന കോടതിവിധിയും കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ സമ്പൂര്‍ണ തകര്‍ച്ചയിലേക്ക് നയിക്കും. ഇത് കേരളത്തിലെ സാമൂഹ്യരംഗത്ത് ഗുരുതരമായ പ്രത്യാഘാതമാണ് ഉണ്ടാക്കുക. കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ രക്ഷിക്കണമെന്നാവശ്യപ്പെട്ട് മുഴുവന്‍ തൊഴിലാളികളെയും ഐക്യപ്പെടുത്തി ബഹുജനങ്ങളുടെ സഹകരണത്തോടെ അതിശക്തമായ ചെറുത്തുനില്‍പ്പ് പുനരാരംഭിക്കുകയല്ലാതെ മാര്‍ഗമില്ല. അതിനാവശ്യമായ ചര്‍ച്ചയും തീരുമാനങ്ങളും 23,24,25 തീയതികളില്‍ കോട്ടയത്ത് നടക്കുന്ന കെഎസ്ആര്‍ടി എംപ്ലോയീസ് അസോസിയേഷന്റെ സംസ്ഥാന സമ്മേളനത്തിലുണ്ടാകും.

*
കെ കെ ദിവാകരന്‍ (ഓള്‍ ഇന്ത്യാ റോഡ് ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് വര്‍ക്കേഴ്സ് ഫെഡറേഷന്‍ ജനറല്‍ സെക്രട്ടറിയാണ് ലേഖകന്‍)

ദേശാഭിമാനി 23 സെപ്തംബര്‍ 2013

സേവ് കെഎസ്ആര്‍ടിസി

കേരള സര്‍ക്കാരിന്റെ, ആസൂത്രണബോര്‍ഡ് പ്രസിദ്ധീകരിച്ച 2012ലെ ""സാമ്പത്തിക അവലോകന റിപ്പോര്‍ട്ട്"", സംസ്ഥാനത്തെ ഗതാഗതമേഖലയെ സംബന്ധിച്ച് ഇപ്രകാരം പറയുന്നു: ""2025-ാം ആണ്ടോടെ കേരളീയര്‍ക്ക് ആധുനികവും മികച്ചതും ചെവല് കുറഞ്ഞതും സുരക്ഷിതവുമായ, സംസ്ഥാനത്തെ വിവിധ വികസന മേഖലകളെ തമ്മില്‍ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന, വളരെ വേഗത്തില്‍ വര്‍ധിച്ചു വരുന്ന ഗതാഗതാവശ്യങ്ങള്‍ നേരിടത്തക്കവിധത്തില്‍, ഉള്‍ക്കാഴ്ചയോടെ ഒരു കരട് ഗതാഗതനയം "നാറ്റ്പാക്" തയ്യാറാക്കിയിട്ടുണ്ട്."" റിപ്പോര്‍ട്ട്, പൊതുമേഖലാ ഗതാഗതം സംബന്ധിച്ച് പറയുന്നത് ""രണ്ടായിരത്തി ഇരുപതഞ്ചോടെ പൊതുമേഖലാ ഗതാഗത സേവനവിഭാഗത്തിന്റെ നിലവിലുള്ള 33 ശതമാനം ഓഹരിയില്‍നിന്ന് 80 ശതമാനമായി വര്‍ധിപ്പിച്ച് നവീകരിക്കുന്നതിന് കരട് നയം ലക്ഷ്യമിടുന്നു"" എന്നാണ്. സാമ്പത്തിക അവലോകന റിപ്പോര്‍ട്ടിന്റെ ഉള്ളടക്കവും സര്‍ക്കാരിന്റെ പ്രവര്‍ത്തനവും തമ്മില്‍ ഒരു ബന്ധവുമില്ല. പൊതുഗതാഗത മേഖലയോടും സ്റ്റേറ്റ് ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് കോര്‍പറേഷനോടും യുഡിഎഫ് സര്‍ക്കാര്‍ കൈക്കൊള്ളുന്ന നിലപാട് പരിശോധിച്ചാല്‍ വാക്കും പ്രവൃത്തിയും തമ്മിലുള്ള അന്തരം വ്യക്തമാകും.

കെഎസ്ആര്‍ടിസി പ്രതിസന്ധി

എണ്ണക്കമ്പനികള്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസി വാങ്ങുന്ന ഡീസലിന് കമ്പോളവിലയേക്കാള്‍ ലിറ്ററിന് 19.36 രൂപ ഈടാക്കാന്‍ തുടങ്ങിയതാണല്ലോ ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് കോര്‍പറഷേനെ ഇപ്പോള്‍ വലിയ വിഷമത്തിലാക്കിയത്. കമ്പോളവിലയില്‍ ഡീസല്‍ ലഭ്യമായാലും കെഎസ്ആര്‍ടിസി നഷ്ടത്തിലായിരുന്നു. അധിക വില നല്‍കുമ്പോള്‍ പ്രതിമാസനഷ്ടം ഏകദേശം 23 കോടി രൂപകൂടി വര്‍ധിക്കുന്നു. ഡീസല്‍വില വര്‍ധിക്കാനിടയായത്, കേന്ദ്രസര്‍ക്കാരിന്റെ നയത്തിന്റെ ഫലമായിട്ടാണ്. സ്വകാര്യ എണ്ണക്കമ്പനികളെ സഹായിക്കാന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ കൈക്കൊണ്ട നയമാണ്, ഡീസല്‍- പെട്രോള്‍- പാചക വാതകവില അടിക്കടി വര്‍ധിക്കാനിടയാക്കിയത്. പെട്രോളിയം ഉല്‍പ്പന്നങ്ങള്‍ളുടെ വില നിര്‍ണയിക്കാന്‍ എണ്ണക്കമ്പനികള്‍ക്ക് സ്വാതന്ത്ര്യം നല്‍കി. അഡ്മിനിസ്ട്രേറ്റ് പ്രൈസ് മെക്കാനിസം (എപിഎം) എന്ന നയം കേന്ദ്രം ഉപേക്ഷിച്ചു. ഇന്ത്യയിലേക്ക് വിദേശ രാജ്യങ്ങളില്‍നിന്ന് ഇറക്കുമതിചെയ്യുന്ന ക്രൂഡ് ഓയില്‍ (അസംസ്കൃത എണ്ണ) രാജ്യത്തിന്റെ മൊത്തം ആവശ്യത്തിന്റെ 70 ശതമാനമാണ്. 30 ശതമാനം രാജ്യത്തിനകത്തുനിന്ന് ഖനനംചെയ്യുന്നു. ഈ ക്രൂഡ് സംസ്കരിക്കുന്നത് ഇന്ത്യയിലാണ്. എണ്ണ സംസ്കരണത്തിന് അന്താരാഷ്ട്ര ചെലവിനേക്കാള്‍ പകുതി ചെലവ് മാത്രമേ ഇന്ത്യയില്‍ വരുന്നുള്ളൂ. അപ്പോള്‍ ഉല്‍പ്പന്നങ്ങള്‍ക്ക് അന്താരാഷ്ട്ര വിപണിവില ഈടാക്കണമെന്നു പറയുന്നത് യുക്തിരഹിതമാണ്. കൊള്ളലാഭം നേടാന്‍ സ്വകാര്യ എണ്ണക്കമ്പനികളുടെ ദുരാഗ്രഹത്തിന്, കേന്ദ്രം കൂട്ടുനില്‍ക്കുന്നു. മുമ്പ് പെട്രോളിയം ഖനന- സംസ്കരണ- വിതരണം മുഴുവന്‍ പൊതുമേഖലയിലായിരുന്നു. ആഗോളവല്‍ക്കരണനയത്തിന്റെ ഫലമായിട്ടാണ്, എണ്ണമേഖലയില്‍ സ്വകാര്യകമ്പനികളെ അനുവദിച്ചത്. റിലയന്‍സ്, എസ്സാര്‍, ബ്രിട്ടീഷ് പെട്രോളിയം, കാല്‍ടെക്സ്, ഷെല്‍ തുടങ്ങിയ ഭീമന്‍ സ്വകാര്യ കുത്തകകളാണ് ഈ രംഗത്ത് ആധിപത്യം നേടിയത്. ഈ കാര്യത്തെക്കുറിച്ച് ഒരക്ഷരം പറയാതെ, കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ ""വെള്ളാന"" എന്ന് വിശേഷിപ്പിക്കുന്നത്, നവ-ഉദാരവല്‍ക്കരണ നയത്തിനെ അനുകൂലിക്കുന്നവരാണ്.

കെഎസ്ആര്‍ടിസി എന്താണ്?

നഷ്ടത്തിന്റെ പേരില്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ പഴിചാരുന്നവര്‍, ഈ സ്ഥാപനത്തിന്റെ സ്വഭാവത്തെക്കുറിച്ച് മനസ്സിലാക്കുന്നില്ല. മുമ്പ് സര്‍ക്കാര്‍ ഗതാഗതവകുപ്പ് നടത്തിയിരുന്ന പൊതു ഗതാഗതമേഖലയെ, 1965ലാണ് റോഡ് ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് കോര്‍പറേഷനായി രൂപീകരിച്ചത്. 1950ലെ റോഡ് ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് കോര്‍പറേഷന്‍ ആക്ട് അനുസരിച്ച് റോഡ് ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് കോര്‍പറേഷന്‍ ഒരു ""പബ്ലിക് യൂട്ടിലിറ്റി സര്‍വീസ്"" ആയിട്ടാണ് കണക്കാക്കപ്പെടുന്നത ജനങ്ങള്‍ക്ക് ചെലവു കുറഞ്ഞതും, സുരക്ഷിതവുമായ യാത്രാസൗകര്യം ഏര്‍പ്പെടുത്തലാണ്, കോര്‍പറേഷന്റെ ചുമതല. സംസ്ഥാനത്തെ പബ്ലിക് യൂട്ടിലിറ്റി സര്‍വീസുകളായ ഇലക്ട്രിസിറ്റി ബോര്‍ഡ്, ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് കോര്‍പറേഷന്‍, വാട്ടര്‍ അതോറിറ്റി, ഹൗസിങ് ബോര്‍ഡ്, കേരള ഷിപ്പിങ് & ഇന്‍ലാന്റ് നാവിഗേഷന്‍ കോര്‍പറേഷന്‍, മാരിടൈം ഡെവലപ്മെന്റ് കോര്‍പറേഷന്‍ എന്നിവ നഷ്ടത്തിലാണ്. അത് ഈ സ്ഥാപനങ്ങളുടെ കുഴപ്പമോ, പൊതുമേഖല ആയതുകൊണ്ടോ അല്ല; മറിച്ച് ലാഭമല്ല ഇവയുടെ ലക്ഷ്യം, ജനങ്ങള്‍ക്ക് സേവനം നല്‍കലാണ്. സര്‍ക്കാര്‍ എല്ലാ വര്‍ഷവും കോടിക്കണക്കിനു രൂപ ചെലവഴിക്കുന്ന വിദ്യാഭ്യാസ സ്ഥാപനങ്ങള്‍, സര്‍ക്കാര്‍ ആശുപത്രികള്‍, ജയിലുകള്‍, കോടതികള്‍, പൊലീസ് സ്റ്റേഷനുകള്‍ എന്നിവയെല്ലാം ലാഭമുണ്ടാക്കുന്ന സ്ഥാപനങ്ങളാണോ? ലാഭമില്ലാത്തതിന്റെ പേരില്‍ ഇവയെല്ലാം അടച്ചുപൂട്ടി, സ്വകാര്യ മൂലധനനിക്ഷേപത്തിന് വിട്ടു കൊടുത്താല്‍ സാധാരണക്കാരുടെ സ്ഥിതി എന്താകും? സര്‍ക്കാര്‍ ആശുപത്രികള്‍ ജനസേവനം നടത്തുമ്പോള്‍, വ്യവസായശാലപോലെ സ്വകാര്യ ആശുപത്രികള്‍ നടത്തി ലാഭം ഉണ്ടാക്കുന്നവരില്ലേ? പൊതു വിദ്യാഭ്യാസ സ്ഥാപനങ്ങള്‍ സൗജന്യമായി വിദ്യാഭ്യാസം നല്‍കുമ്പോള്‍, വിദ്യാഭ്യാസം കച്ചവടംചെയ്ത് ലാഭമുണ്ടാക്കുന്ന സ്വകാര്യസ്ഥാപനങ്ങളില്ലേ? കുടിവെള്ളം കുപ്പികളില്‍ നിറച്ച്, വലിയ വിലയ്ക്ക് വില്‍പ്പന നടത്തി ലാഭമുണ്ടാക്കുന്ന ധാരാളം സ്വകാര്യകമ്പനികളില്ലേ? ഇവരെയാണോ നാം മാതൃകയാക്കേണ്ടത്? എല്ലാം ലാഭകരമായിമാത്രം നടത്തുക എന്ന ആശയം ദുരമൂത്ത മുതലാളിത്തത്തിന്റേതാണ്. എന്നാല്‍, സ്ഥാപനം ഏത് മേഖലയിലായാലും കാര്യക്ഷമമായും അഴിമതിരഹിതമായും നടത്താന്‍ കഴിയണം.

കോര്‍പറേഷന്റെ ഇന്നത്തെ അവസ്ഥ

1965ല്‍ രൂപംകൊണ്ടതുമുതല്‍, 2013 ആഗസ്റ്റ് 31 വരെയുള്ള സ്ഥിതി പരിശോധിച്ചാല്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ വളര്‍ച്ച മനസ്സിലാകും. ഇപ്പോള്‍ 5828 ബസുകളുള്ളതില്‍ 4.39 കോടി രൂപയാണ് പ്രതിദിനവരുമാനം. ഇന്ത്യയില്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് കോര്‍പറേഷനുകളില്‍ ഏഴാംസ്ഥാനത്താണ് കെഎസ്ആര്‍ടിസി. കേരളത്തിലെ ബസ് യാത്രക്കാരുടെ 27 ശതമാനം പേര്‍ ആശ്രയിക്കുന്നത് കെഎസ്ആര്‍ടിസി ബസുകളെയാണ്. അഞ്ചുവര്‍ഷത്തെ എല്‍ഡിഎഫ് ഭരണകാലത്ത് വലിയ വളര്‍ച്ച കോര്‍പറേഷനുണ്ടായി. 2005ല്‍ സംസ്ഥാനത്ത് സര്‍വീസ് നടത്തിയ സ്വകാര്യ ബസുകളുടെ എണ്ണം 29111 ആയിരുന്നത്, ഇപ്പോള്‍ 14,600ത്തിലേക്ക് ചുരുങ്ങി. സര്‍ക്കാര്‍ നിക്ഷേപം പബ്ലിക് യൂട്ടിലിറ്റി സര്‍വീസ് എന്ന നിലയില്‍, ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് കോര്‍പറേഷന് സര്‍ക്കാര്‍ മൂലധന നിക്ഷേപമായി ആവശ്യമായ തുക നല്‍കുന്നില്ല. 2013 മാര്‍ച്ച് 31 വരെയുള്ള സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരിന്റെ മൂലധന നിക്ഷേപം 563.89 കോടി രൂപയും കേന്ദ്രസര്‍ക്കാരിന്റെ വക 23.21 കോടി രൂപയുംകൂടി ആകെ മൂലധന നിക്ഷേപം (48 വര്‍ഷത്തിനുള്ളില്‍) 587.1 കോടി രൂപമാത്രമാണ്. പുതിയ ബസുകള്‍ വാങ്ങുന്നതിനും വികസനത്തിനും ആവശ്യമായ ഫണ്ട് കെഎസ്ആര്‍ടിസിതന്നെ കണ്ടെത്തണം. ഇതിനായി ധനസ്ഥാനപനങ്ങളില്‍നിന്ന് വായ്പയെടുക്കണം. കോര്‍പറേഷന്റെ വരുമാനത്തില്‍നിന്ന്, വായ്പാഗഡുവും പലിശയും തിരിച്ചടയ്ക്കണം. ഈ സാഹചര്യത്തിലാണ് ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് കോര്‍പറേഷന്റെ കടബാധ്യതകള്‍ വര്‍ധിച്ചത്. ഇതിനു പുറമെ, എണ്ണക്കമ്പനിക്ക് നല്‍കാനുള്ളതും ടയര്‍, സ്പെയര്‍പാര്‍ട്ട് വാങ്ങിയ വകയിലെ കുടിശ്ശികയും പ്രോവിഡന്റ് ഫണ്ട് വകമാറ്റിയതും 1997ലെ ശമ്പള പരിഷ്കരണ കുടിശ്ശികയും പെന്‍ഷന്‍ ആനുകൂല്യങ്ങളുടെ കുടിശ്ശികയും വേറെയുണ്ട്. വായ്പകളുടെ പലിശ ഇനത്തില്‍മാത്രം പ്രതിമാസം 22 കോടി രൂപ ചെലവ് വരും. വായ്പാ തവണയായി പ്രതിമാസം 42 കോടി രൂപ അടയ്ക്കണം. ഇതിനായി 22 ഡിപ്പോയിലെ വരുമാനം കെടിഡിഎഫ്സിക്കും നാല് ഡിപ്പോയിലെ വരുമാനം ഹഡ്കോയ്ക്കുമായി മാറ്റിവയ്ക്കണം. കൂടാതെ ഏഴു ഡിപ്പോയിലേത് പെന്‍ഷന്‍ ഫണ്ടിലേക്കും, തൊട്ടില്‍പാലം, വടകര ഡിപ്പോകളിലേത് വെഹിക്കിള്‍ ടാക്സ് ഇനത്തിലേക്കും മാറ്റിവയ്ക്കണം. അവശേഷിക്കുന്ന വരുമാനംകൊണ്ടാണ് മറ്റ് ചെലവുകള്‍ നിര്‍വഹിക്കേണ്ടത്. പ്രതിമാസം 130 കോടിയോളം രൂപ നഷ്ടത്തിലാണ് ഇപ്പോള്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസി നില്‍ക്കുന്നത്.

നഷ്ടം എങ്ങനെ കുറയ്ക്കാം

നഷ്ടം കുറയ്ക്കാന്‍ അടിയന്തരമായി സ്വീകരിക്കേണ്ട വഴികള്‍ താഴെ പറയുന്നവയാണ്.

1. ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് കോര്‍പറേഷന്റെ എല്ലാ കടബാധ്യതകളും സര്‍ക്കാര്‍ ഏറ്റെടുക്കണം. സര്‍ക്കാര്‍ കാലാകാലങ്ങളില്‍ മൂലധന നിക്ഷേപം നടത്താതിരുന്നതിനാലാണ് ഈ കടബാധ്യത വന്നത്.

2. പെന്‍ഷന്റെ ബാധ്യത സര്‍ക്കാര്‍ ഏറ്റെടുക്കണം.

3. സര്‍ക്കാര്‍ നയംമൂലം ഡീസല്‍ വിലയിലുണ്ടായ വര്‍ധനയുടെ ഭാരം സര്‍ക്കാര്‍തന്നെ ഏറ്റെടുക്കണം.

4. സാമൂഹ്യബാധ്യത എന്ന നിലയില്‍ സര്‍ക്കാര്‍ പ്രഖ്യാപിച്ച സൗജന്യയാത്രകള്‍മൂലമുണ്ടാകുന്ന വരുമാന നഷ്ടം പൂര്‍ണമായും സര്‍ക്കാര്‍ നികത്തണം.

നടത്തിപ്പ് കാര്യക്ഷമമാക്കണം

എല്‍ഡിഎഫ് സര്‍ക്കാരിന്റെ 2006-11 വര്‍ഷങ്ങളിലെ ഭരണകാലത്താണ് കെഎസ്ആര്‍ടിസി വന്‍വികസനം നേടിയത്. 2008 മുതല്‍ പ്രതിവര്‍ഷം 1000 ബസുവീതം നിരത്തിലിറക്കി. എന്നാല്‍, യുഡിഎഫ് അധികാരത്തില്‍ വന്നശേഷം 27 മാസക്കാലയളവില്‍ 850 ബസുമാത്രമാണ് പുതുതായി നിരത്തിലിറക്കിയത്. ഇപ്പോള്‍ ആകെ ഓടുന്ന ബസുകളില്‍ 1114 എണ്ണം 13 വര്‍ഷത്തിനുമേല്‍ പഴക്കമുള്ളവയാണ്. അഞ്ചു വര്‍ഷത്തിനുമേല്‍ പഴക്കമുള്ളവയാണ് 3199 ബസ്. കോര്‍പറേഷന്റെ ഇന്നത്തെ മാനേജ്മെന്റ് സംവിധാനം തീര്‍ത്തും ദുര്‍ബലമാണ്.

ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് മേഖലയുടെ സ്വഭാവം

പൊതു ഗതാഗതം, ഒരു അവശ്യ സര്‍വീസായിട്ടാണ് കണക്കാക്കുന്നത്. അതുകൊണ്ട്, പൊതു ഗതാഗതമേഖലയിലെ യാത്രാ നിരക്ക് നിശ്ചയിക്കുന്നത് സര്‍ക്കാരാണ്. കെഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ റൂട്ട് നിശ്ചയിക്കുന്നത്, വരുമാനത്തെമാത്രം അടിസ്ഥാനപ്പെടുത്തിയല്ല. ജനപ്രതിനിധികളുടെയും രാഷ്ട്രീയ നേതാക്കന്മാരുടെയും സമ്മര്‍ദത്തിന് വഴങ്ങിയും റൂട്ടുകള്‍ അനുവദിക്കപ്പെടുന്നു. ചെലവിനനുസരിച്ച് വരുമാനം കിട്ടാത്ത ഇത്തരം റൂട്ടുകളില്‍ ഓടുന്ന ബസുകളുടെ നഷ്ടം ആര് നികത്തും? 1988ലെ മോട്ടാര്‍വാഹന നിയമ ഭേദഗതിക്കുശേഷം തങ്ങള്‍ക്കിഷ്ടമുള്ള റൂട്ടും സമയവും തെരഞ്ഞെടുക്കാന്‍ സ്വകാര്യ ബസുകള്‍ക്ക് സ്വാതന്ത്ര്യം കിട്ടി. അതിന്റെ ഫലമായി യാത്രക്കാര്‍കുറഞ്ഞ മലയോരങ്ങളിലേക്കും കുഗ്രാമങ്ങളിലേക്കും പ്രഭാതത്തിലും രാത്രി വൈകിയും ബസുകള്‍ ഓടിക്കാന്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസിയല്ലാതെ ആരുമില്ല. പതിനായിരക്കണക്കിനു വിദ്യാര്‍ഥികള്‍ക്ക് സൗജന്യനിരക്കില്‍ യാത്രചെയ്യാനും സൗകര്യം ലഭ്യമാകേണ്ടതുണ്ട്. ഊ ബാധ്യതകള്‍ ഒന്നും നിര്‍വഹിക്കാന്‍ സര്‍ക്കാരിന് ബധ്യതയില്ലേ?

സബ്സിഡി അനാവശ്യമോ?

നവ- ഉദാരവല്‍ക്കരണവാദികള്‍ക്ക് തീരെ കേട്ടുകൂടാത്ത വാക്കാണ് "സബ്സിഡി". എല്ലാ സബ്സിഡികളും നിര്‍ത്തണമെന്നാണവരുടെ വാദം. സാമൂഹ്യനീതി എന്ന തത്വംതന്നെ ഇക്കൂട്ടര്‍ കാറ്റില്‍ പറത്തി. തൊഴിലാളികളുടെ അവസ്ഥ കേരളത്തിലെ ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് കോര്‍പറേഷന്‍ മെച്ചപ്പെടുത്താന്‍ ഏറ്റവും ആത്മാര്‍ഥമായി പ്രവര്‍ത്തിച്ചവരാണ് അതിലെ തൊഴിലാളികള്‍. തൊഴിലാളികളെ സാമൂഹ്യ പ്രതിബദ്ധതയുള്ളവരാക്കി മാറ്റുന്നതില്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിഇഎ (സിഐടിയു) വഹിച്ച പങ്ക് പ്രശംസനീയമാണ്. ജനങ്ങള്‍ക്ക് ഏറ്റവും സുരക്ഷിതമായ യാത്ര ഉറപ്പാക്കുന്നത് കെഎസ്ആര്‍ടിസിയാണ്. കെഎസ്ആര്‍ടിസിമാത്രം നല്‍കുന്ന സുരക്ഷിതത്വം സ്വകാര്യമേഖലയില്‍നിന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കാനാകില്ല. ട്രാന്‍സ്്പോര്‍ട്ട് തൊഴിലാളികളുടെ വരുമാനം, അവര്‍ ചെയ്യുന്ന കഠിനമായ തൊഴിലിനനുസരിച്ചുള്ളതാണെന്ന് ഇപ്പോഴും പറയാനാകില്ല. ബ്യൂറോ ഓഫ് പബ്ലിക് എന്റര്‍പ്രൈസസിന്റെ 2011-12 ലെ റിവ്യൂ റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ 2012 മാര്‍ച്ച് 31ന് കെഎസ്ആര്‍ടിസി ജീവനക്കാരുടെ പ്രതിമാസ ശമ്പളത്തിന്റെ കണക്ക് കൊടുത്തിട്ടുണ്ട്. 23,756 തൊഴിലാളികളുടെ ശരാശരി പ്രതിമാസ വേതനം 11,720 രൂപ വീതമാണ്. കാഷ്വല്‍ തൊഴിലാളികളുടേത് (10,060 പേര്‍) 7800 രൂപവീതവും. എല്ലാ തൊഴിലാളികള്‍ക്കും പ്രതിമാസം 10,000 രൂപ മിനിമംവേതനം ആവശ്യപ്പെട്ടാണ് തൊഴിലാളികള്‍ ദേശവ്യാപകമായി 48 മണിക്കൂര്‍ പണിമുടക്കിയത്. ഈ സാഹചര്യത്തിലും കെഎസ്ആര്‍ടിസി നഷ്ടത്തിലോടുന്നത് തൊഴിലാളിക്ക് കൂടുതല്‍ ശമ്പളം കൊടുത്തതുകൊണ്ടല്ലെന്ന് വ്യക്തം.

പൊതുമേഖല സംരക്ഷിക്കപ്പെടണം

ആഗോളവര്‍ക്കരണനയങ്ങളുടെ മുഖ്യ ഇരയാണ് പൊതുമേഖല. പൊതുമേഖലാ ബാങ്കുകള്‍, ഇന്‍ഷുറന്‍സ്, വ്യവസായങ്ങള്‍, സേവനമേഖലകള്‍- എല്ലാം സ്വകാര്യമേഖലയ്ക്ക് കീഴ്പ്പെടുത്തുന്നു. 1991 മുതല്‍ ഇന്ത്യയില്‍ ആരംഭിച്ച ആഗോളവല്‍ക്കരണനയങ്ങള്‍ നമ്മുടെ ജീവിതമാര്‍ഗങ്ങള്‍ ഒന്നൊന്നായി കൊട്ടിയടയ്ക്കുന്നു. നമ്മുടെ തൊഴില്‍ നഷ്ടപ്പെടുത്തുന്നു. കിട്ടുന്ന തൊഴിലിന് മാന്യമായ വേതനമില്ല; ജോലിസ്ഥിരതയില്ല, പെന്‍ഷനില്ല. സൗജന്യ ചികിത്സയും സൗജന്യ വിദ്യാഭ്യാസവും എങ്ങോ പോയിമറയുന്നു. പകരം ആരോഗ്യ ഇന്‍ഷുറന്‍സ് കമ്പനികളും സ്വാശ്രയ വിദ്യാഭ്യാസ സ്ഥാപനങ്ങളും പെരുകുന്നു. ദാരിദ്ര്യരേഖ മാറ്റിവരച്ച് ദരിദ്രരുടെ എണ്ണം കുറയ്ക്കുന്നു. ദരിദ്രരുടെ റേഷന്‍ അരി, മണ്ണെണ്ണ, ഇളവോടുകൂടിയ പാചകവാതകം എന്നിവയെല്ലാം തട്ടിപ്പറിക്കപ്പെടുന്നു. ഈ ആസുരതകളുടെയെല്ലാം പേരാണ് നവ- ഉദാരവല്‍ക്കരണം. ഉന്നത നീതിപീഠങ്ങള്‍പോലും നവ- ഉദാരവല്‍ക്കരണനയങ്ങളുടെ സ്തുതിപാഠകരാകുന്നു. എങ്ങും കേള്‍ക്കുന്നത് ""അര്‍ഹതയുള്ളതുമാത്രം അതിജീവിക്കുക"" എന്ന മുതലാളിത്തമന്ത്രം. ഇവിടെയാണ്, കക്ഷിവ്യത്യാസം മറന്ന് പോരാട്ടത്തിനിറങ്ങിയ ഇന്ത്യന്‍ തൊഴിലാളിവര്‍ഗത്തിന്റെ ഐക്യനിര നമുക്ക് പ്രതീക്ഷ നല്‍കുന്നത്. കെഎസ്ആര്‍ടിസി കേരളത്തിന്റെ അഭിമാനത്തിന്റെ പ്രതീകമാണ്. കേരളീയന്റെ നിത്യജീവിതത്തിന്റെ അവിഭാജ്യമാണ്. "സേവ്" കെഎസ്ആര്‍ടിസി എന്ന മുദ്രാവാക്യത്തിനു കീഴില്‍, തൊഴിലാളികളും ജനങ്ങളും ഒന്നിച്ചണിനിരന്ന് നമുക്ക് നമ്മുടെതന്നെ ജീവിതത്തിനായി പോരാടാം.

*
എളമരം കരീം ദേശാഭിമാനി

പൊതുമേഖല രാജ്യത്തിന്റെ ശാപമോ?

കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ എന്തു വിലകൊടുത്തും നിലനിര്‍ത്തണമെന്ന വാദം ശരിയാണോ? വെന്റിലേറ്റര്‍ സംവിധാനത്തിലൂടെയെന്നതുപോലെ കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ നിലനിര്‍ത്തിപ്പോരുന്നത് ശരിയാണോ? ജനങ്ങളുടെ നികുതിപ്പണം ഉപയോഗിച്ച് ഇതുപോലെയുള്ള പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനങ്ങളെ നിലനിര്‍ത്തുന്നത് സാമൂഹ്യമായ നഷ്ടക്കച്ചവടമല്ലേ? തുടങ്ങിയ സംശയങ്ങള്‍ ഉന്നയിക്കാനും അതിന് ഉപോദ്ബലകമായ വാദമുഖങ്ങള്‍ നിരത്താനും ഏതൊരാള്‍ക്കും സ്വാതന്ത്ര്യമുണ്ട്. പക്ഷേ, അഭിപ്രായങ്ങള്‍ ഏകപക്ഷീയമാകുമ്പോള്‍ ഉണ്ടായേക്കാവുന്ന പ്രത്യാഘാതം എന്താകുമെന്ന് ചിന്തിക്കാനുള്ള ഉത്തരവാദിത്തമെങ്കിലും അവര്‍ ഏറ്റെടുക്കേണ്ടിവരും.

കെഎസ്ആര്‍ടിസിക്ക് എതിരായ പരസ്യമായ ആക്രമണം അത് ഈ പ്രത്യേക പൊതുമേഖലയ്ക്ക് എതിരായ ആക്രമണം മാത്രമായി കാണരുത്. മൊത്തം പൊതുമേഖലകള്‍ക്കും എതിരായ ആക്രമണങ്ങളെ സാധൂകരിക്കുന്നതിനുവേണ്ടി കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ ഉദാഹരിക്കുന്നു എന്നുമാത്രം. 1965 ഏപ്രില്‍ 1ന് കെഎസ്ആര്‍ടിസി ഔപചാരികമായി പ്രവര്‍ത്തനം ആരംഭിക്കുമ്പോള്‍ 901 ബസും 661 ഷെഡ്യൂളും 6352 ജീവനക്കാരുമാണ് ഉണ്ടായിരുന്നത്. പ്രതിദിന സര്‍വീസ് ഓപ്പറേഷന്‍ 1.67 ലക്ഷം കിലോമീറ്ററും പ്രതിദിന വരുമാനം 1.54 ലക്ഷം രൂപയും. ക്രമാനുഗത വളര്‍ച്ച എന്നതിനപ്പുറം ജനകീയ പ്രക്ഷോഭങ്ങളുടെ കനല്‍വഴികള്‍ താണ്ടി 18,78,175 കിലോമീറ്റര്‍ പ്രതിദിന ഓപ്പറേഷനും 5812 ബസും 5567 ഷെഡ്യൂളും 4.16 കോടി രൂപ പ്രതിദിന വരുമാനവുമുള്ള സ്ഥാപനമായി ഇന്ന് കെഎസ്ആര്‍ടിസി മാറി. കേരളത്തില്‍ ഗതാഗതരംഗത്ത് സ്വകാര്യമേഖലയ്ക്ക് കാര്യമായ പങ്കില്ലാതിരുന്ന കാലത്തായിരുന്നു കോര്‍പറേഷന്റെ പ്രസക്തിയെന്നും "മാന്യമായ ഒരു സ്വയംവിരമിക്കല്‍ പദ്ധതിയിലൂടെ കോര്‍പറേഷനെ അടച്ചുപൂട്ടണമെന്നും വാദിക്കുന്നവരറിയേണ്ടത്,

ചരിത്രത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ പ്രതിസന്ധി നേരിടുന്ന ഈ സാഹചര്യത്തിലും കെഎസ്ആര്‍ടിസി ബസുകളില്‍ 35 ലക്ഷം യാത്രക്കാര്‍ പ്രതിദിനം യാത്ര ചെയ്യുന്നുണ്ട് എന്നതാണ്. സംസ്ഥാന ആസൂത്രണ ബോര്‍ഡിന്റെ 2012 ലെ ഇക്കണോമിക് റിവ്യൂ പ്രകാരം ഇന്ന് 11 ശതമാനം യാത്രക്കാര്‍ മാത്രമേ കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ ആശ്രയിക്കുന്നുള്ളൂവത്രേ! ആസൂത്രണ ബോര്‍ഡിലെ പണ്ഡിത ശിരോമണികളുടെ ഈ കണക്ക് ശരിയാകണമെങ്കില്‍ കേരള സംസ്ഥാനം രൂപംകൊണ്ട 1956നുശേഷം രജിസ്റ്റര്‍ ചെയ്ത എല്ലാ സ്വകാര്യ ബസും ഇപ്പോഴും സര്‍വീസ് നടത്തുന്നുണ്ടാകണം! അല്ലെങ്കില്‍ കേരളത്തിലെ എല്ലാ ജനങ്ങളും എല്ലാ ദിവസവും എല്ലാ സമയത്തും ബസുകളില്‍ മാത്രം യാത്ര ചെയ്യുന്നവരാകണം! അല്ലാതെ കല്‍പ്പിച്ചുകിട്ടിയ 11 ശതമാനം കൊണ്ട് 35 ലക്ഷം ജനങ്ങളുടെ യാത്രാവശ്യം നിറവേറ്റാന്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസിക്ക് കഴിയില്ലല്ലോ. ദയാവധമെന്ന ഒറ്റമൂലി കൊണ്ട് പ്രതിസന്ധി പരിഹരിക്കാന്‍ അഷ്ടവൈദ്യന്മാരുടെ സഹായം വേണ്ടിവരില്ല. ആര്‍ടിസികള്‍ക്ക് സ്വകാര്യമേഖലയെ പകരംവച്ച ബിഹാര്‍, മധ്യപ്രദേശ്, ഛത്തീസ്ഗഢ്, ജാര്‍ഖണ്ഡ്, ഒറീസ തുടങ്ങിയ സംസ്ഥാനങ്ങളില്‍ ആര്‍ടിസികള്‍ ഇല്ലാതായപ്പോള്‍ സ്വകാര്യമേഖല തഴച്ചുവളര്‍ന്നില്ല എന്നു മാത്രമല്ല, ഗതാഗതമേഖല പൂര്‍ണമായും ട്രക്കര്‍, ജീപ്പ്, ടെമ്പോ മേഖലകള്‍ക്ക് കൈമാറുകയാണ് ചെയ്തത്. ഇതുമൂലം ഗതാഗത മേഖല അരാജകത്വത്തിലേക്ക് വലിച്ചെറിയപ്പെട്ടു.

ചുരുക്കത്തില്‍ ആര്‍ടിസിയുമില്ല, സ്വകാര്യമേഖലയും ഇല്ലെന്ന അവസ്ഥ വന്നു. നിയന്ത്രണാതീതമായ വാഹനപ്പെരുപ്പം മൂലം വീര്‍പ്പുമുട്ടുന്ന നിരത്തുകളും വര്‍ധിച്ചുവരുന്ന അപകടങ്ങളും അന്തരീക്ഷ മലിനീകരണവുമാണ് പൊതുഗതാഗത സംവിധാനത്തിന്റെ തകര്‍ച്ചമൂലം ഉണ്ടാകുക. അതുകൊണ്ടാണ് ജനങ്ങളുടെ നികുതിപ്പണം ഉപയോഗപ്പെടുത്തിയും ആവശ്യമായ സബ്സിഡി നല്‍കിയും യുകെ, യുഎസ്എ, സ്വീഡന്‍, ഫ്രാന്‍സ് തുടങ്ങിയ മുതലാളിത്തരാജ്യങ്ങള്‍ പോലും ആരോഗ്യകരമായ പൊതുഗതാഗത സംവിധാനത്തിനു വേണ്ടി നടപടികള്‍ സ്വീകരിക്കുന്നതെന്നും വിമര്‍ശകര്‍ അറിയണം. ലാഭമല്ലാത്ത റൂട്ടുകളില്‍ സ്വകാര്യ ബസുകള്‍ ഓടിക്കുന്നതിന് ആവശ്യമായ സബ്സിഡി നല്‍കണമെന്ന അത്ഭുതകരമായ ആശയവും ദീര്‍ഘദൂര സര്‍വീസുകളില്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ കുത്തക ഒഴിവാക്കണമെന്നും അങ്ങനെ ചെയ്താല്‍ മത്സരം മുറുകുകയും നിരക്കുകള്‍ കുറയുകയും ചെയ്യുമെന്ന വാദവും യുക്തിസഹമല്ല. കൊച്ചി നഗരത്തില്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസി "തിരു-കൊച്ചി" സിറ്റി സര്‍വീസുകള്‍ ആരംഭിച്ചതോടെയാണ് സ്വകാര്യ ബസുകളുടെ മിന്നല്‍ പണിമുടക്കുകള്‍ അപ്രത്യക്ഷമായത് എന്നത് മറക്കാറായിട്ടില്ല. പൊതുമേഖലയുടെ പിന്‍വാങ്ങല്‍, വിലപേശാനുള്ള സ്വകാര്യ ബസുടമകളുടെ ശേഷിവര്‍ധിപ്പിക്കാന്‍ മാത്രമേ ഉതകൂ. ഇന്ത്യന്‍ പാര്‍ലമെന്റ് പാസാക്കിയ ആര്‍ടിസി ആക്ടുപ്രകാരമാണ് ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് കോര്‍പറേഷനുകള്‍ രൂപംകൊണ്ടത്. കാര്യക്ഷമവും സാമ്പത്തിക ക്രമീകൃതവും സംയോജിതവുമായ രീതിയില്‍ ജനങ്ങളുടെ ആവശ്യത്തിനുതകുമാറ് ഗതാഗതസംവിധാനങ്ങള്‍ ഏര്‍പ്പെടുത്തുകയാണ് എസ്ടിയു (സ്റ്റേറ്റ് ട്രാന്‍. അണ്ടര്‍ടേക്കിങ്)കളുടെ ലക്ഷ്യമെന്ന് ആര്‍ടിസി ആക്ട് വിവക്ഷിക്കുന്നു.

1:2 എന്ന അനുപാതത്തില്‍ കേന്ദ്ര സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരുകള്‍ കോര്‍പറേഷനുകള്‍ക്ക് മൂലധനവിഹിതം ലഭ്യമാക്കണമെന്നാണ് ആര്‍ടിസി ആക്ട് അനുശാസിക്കുന്നത്. ഏതു സ്ഥാപനവും പ്രവര്‍ത്തിക്കണമെങ്കില്‍ മൂലധനമാണ് ആദ്യമുണ്ടാകേണ്ടത്. കെഎസ്ആര്‍ടിസി രൂപീകൃതമാകുമ്പോള്‍ ഗതാഗതവകുപ്പിന്റെ നിയന്ത്രണത്തിലുണ്ടായിരുന്ന ബസുകളും ബസ് സ്റ്റേഷനുകളും കോര്‍പറേഷന് കൈമാറി. അതായിരുന്നു ആദ്യത്തെ മൂലധനവിഹിതം. കേന്ദ്ര-സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരുകള്‍ 1:2 എന്ന അനുപാതത്തിലാണ് ആര്‍ടിസികള്‍ക്ക് മൂലധനം മുടക്കേണ്ടത്. കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാര്‍ ആകെ നല്‍കിയത് 23.21 കോടി രൂപ മാത്രമാണ്. കേരള സര്‍ക്കാരാകട്ടെ 563.89 കോടി രൂപയും. ഇത് യഥാര്‍ഥത്തില്‍ മൂലധനമായി നല്‍കിയതല്ല. പലപ്പോഴായി കടമായി നല്‍കിയ തുക സര്‍ക്കാരിന്റെ മൂലധനവിഹിതമാക്കി മാറ്റുകയായിരുന്നു.

അതോടൊപ്പം വാഹനനികുതിയിനത്തില്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസി സര്‍ക്കാരിന് നല്‍കാനുള്ള തുകയും മൂലധന വിഹിതമാക്കി. മൂലധന വിഹിതത്തിന്റെ അനേകമടങ്ങാണ് സ്ഥാപനത്തിന്റെ ആസ്തിയെന്നത് അഭിമാനകരമാണ്. എന്നാല്‍, സ്ഥാപനത്തിന്റെ വിമര്‍ശകര്‍ ഈ സത്യം കാണാന്‍ തയ്യാറാകുന്നില്ല. കമ്പോളവിലയനുസരിച്ച് 2000 കോടി രൂപയിലധികം ആസ്തിയുള്ള കെഎസ്ആര്‍ടിസിക്ക് കേന്ദ്ര സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരുകള്‍ ആകെ നല്‍കിയ മൂലധന വിഹിതം 587.10 കോടി രൂപ മാത്രമാണ്. അതായത് 1965 ഏപ്രില്‍ 1 മുതല്‍ 2013 മാര്‍ച്ച് 31 വരെ സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസിക്ക് നല്‍കിയ നിക്ഷേപം 563.89 കോടി രൂപ മാത്രം. കേന്ദ്രം നല്‍കിയത് 23.21 കോടിയും. സംസ്ഥാനം നല്‍കിയതിന്റെ ആനുപാതികമായ തുകയെങ്കിലും കേന്ദ്രം നല്‍കണ്ടേ? അതേക്കുറിച്ചും വിമര്‍ശക ശിരോമണിമാര്‍ മിണ്ടുന്നില്ല. 1988 മുതല്‍ നിഷേധിക്കപ്പെട്ട മൂലധന നിക്ഷേപം കുടിശ്ശിക തീര്‍ത്തുനല്‍കാന്‍ നടപടിയുണ്ടാകണം. കെഎസ്ഇബി, ഇന്ത്യന്‍ റെയില്‍വേ തുടങ്ങിയ സ്ഥാപനങ്ങളില്‍ നിന്ന് ഈടാക്കുന്നതുപോലെ നാലു ശതമാനം മാത്രം നികുതി ചുമത്തി കെഎസ്ആര്‍ടിസിക്കും ഇന്ധനം ലഭ്യമാക്കണം. പെന്‍ഷന്‍ ബാധ്യത സര്‍ക്കാര്‍ ഏറ്റെടുക്കാനും സര്‍ക്കാരിന്റെ സാമൂഹ്യബാധ്യതയുടെ പേരില്‍ നല്‍കുന്ന യാത്രാ സൗജന്യങ്ങള്‍ക്ക് കെഎസ്ആര്‍ടിസി സഹിക്കേണ്ടി വരുന്ന നഷ്ടം മടക്കിനല്‍കാനും കഴിയണം. സേവനമേഖലയില്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനം എന്ന നിലയില്‍ ലാഭമല്ലാത്ത റൂട്ടുകളിലും ലാഭമല്ലാത്ത സമയത്തും ബസോടിക്കാന്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസി നിര്‍ബന്ധിതമാകുമ്പോള്‍ സാമൂഹ്യപ്രതിബദ്ധതയുടെ പേരിലുണ്ടാകുന്ന നഷ്ടം നികത്താനും അടുത്ത അഞ്ചുവര്‍ഷംകൊണ്ട് 50 ശതമാനം പ്രാതിനിധ്യമുള്ള സ്ഥാപനമാക്കി കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ മാറ്റാനുമുള്ള ദീര്‍ഘവീക്ഷണത്തോടെയും ഇച്ഛാശക്തിയോടും കൂടിയ നടപടികളാണ് അടിയന്തരമായി സ്വീകരിക്കേണ്ടത്.

പ്രതിസന്ധിക്ക് പരിഹാരമായി "മാന്യമായ ഒരു സ്വയംവിരമിക്കല്‍" കെഎസ്ആര്‍ടിസിക്ക് വിധിക്കുന്നവര്‍ക്ക് വ്യക്തമായ ഒരു അജന്‍ഡയുണ്ട്. സ്വകാര്യ ആശുപത്രികളിലെ സേവനത്തിന്റെ മഹത്വം പറഞ്ഞ് സര്‍ക്കാര്‍ മേഖലയിലെ ധര്‍മാശുപത്രികള്‍ക്ക് നികുതിപ്പണം ചെലവഴിക്കുന്നത് വികസനവിരുദ്ധമാണ് എന്നായിരിക്കും ഭംഗ്യന്തരേണ അവര്‍ വയ്ക്കുന്ന വാദം. കുടിവെള്ളം കുപ്പിയിലാക്കാനും വിലയിടാന്‍ പുത്തന്‍പണക്കാരെ ഏല്‍പ്പിക്കാനും കിണറുകള്‍ക്കും കുളങ്ങള്‍ക്കും ടാക്സ് ചുമത്താനും അങ്ങനെ ഖജനാവ് നിറയ്ക്കാനും ഈ വികസനവാദികള്‍ നിര്‍ദേശിക്കും. കേരള ജനതയുടെ യാത്രചെയ്യാനുള്ള അവകാശം ലാഭേച്ഛയോടെ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന സ്വകാര്യ ബസ് ഉടമകള്‍ക്ക് അടിയറവയ്ക്കണമോയെന്നതാണ് ഓരോ കേരളീയനും ചോദിക്കേണ്ട ചോദ്യം.

*
കെ കെ ദിവാകരന്‍ ദേശാഭിമാനി 05 ഏപ്രില്‍ 2013

കെ എസ് ആര്‍ ടി സി: സംഹാരത്തിന്റെ കരിനിഴലില്‍

2013 ജനുവരി 17 - രാജ്യത്തെ പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനങ്ങളുടെ മരണവാറണ്ട് കുറിക്കപ്പെട്ട ദിവസമാണന്ന്. പൊതുഗതാഗത സമ്പ്രദായത്തെ ആശ്രയിക്കുന്ന കോടാനുകോടി ജനതയുടെ യാത്രാ സ്വാതന്ത്ര്യത്തിന്‍ മേലും അതില്‍ തൊഴിലെടുത്ത് ജീവിക്കുന്ന തൊഴിലാളികളുടെയും  കുടുംബങ്ങളുടെയും ജീവിതത്തിന്‍മേലും കഴിനിഴല്‍ വീണ ദിവസവുമാണന്ന്. കേരളത്തിലെ സാധാരണക്കാരനും ഇടത്തട്ടുകാരനുമടങ്ങുന്ന മഹാഭൂരിപക്ഷം വരുന്നവര്‍ ആശ്രയിക്കുന്ന കെ എസ് ആര്‍ ടി സി യുടെ അടിസ്ഥാന ശിലയാണ് തകര്‍ന്നുവീണത്. വന്‍കിട ഉപഭോക്താക്കളുടെ പട്ടികയിലേക്ക് കെ എസ് ആര്‍ ടി സി എത്തപ്പെട്ടപ്പോഴും ഡീസല്‍ വിലനിയന്ത്രണം എണ്ണക്കമ്പനികളെ ഏല്‍പ്പിച്ചപ്പോഴും കേരളത്തിലെ ഭരണാധികാരികള്‍ കാണിച്ചത് ഉദാസീനതയും നിസ്സംഗതയും മാത്രം. പ്രതിമാസ ബാധ്യത 14 കോടിയെന്ന് കണ്ട് രണ്ട് മാസത്തേക്ക് 28 കോടി അനുവദിച്ചത് കൊണ്ട് ഈ പ്രശ്‌നങ്ങളും സങ്കീര്‍ണ്ണതകളും അവസാനിക്കില്ല. വീണ്ടും ഒരു ലിറ്ററിന് കെ എസ് ആര്‍ ടി സിക്ക് 1 രൂപ 88 പൈസ വര്‍ധിച്ചിരിക്കുന്നു. സ്വകാര്യവാഹനങ്ങള്‍ക്കിത് വെറും 45 പൈസയുടെ മാത്രം. സ്വതവേദുര്‍ബല പിന്നെ ഗര്‍ഭിണിയെന്ന മട്ടിലായ കെ എസ് ആര്‍ ടി സിയെ ഭസ്മീകരിക്കാനുള്ള സര്‍ക്കാരുകളുടെ പടപ്പുറപ്പാടാണിത്.

2001ല്‍ എ കെ ആന്റണി മുഖ്യമന്ത്രിയായിരിക്കെ കെ എം മാണി പുറത്തിറക്കിയ ധവളപത്രത്തില്‍ കെ എസ് ആര്‍ ടി സി യെ കുറിച്ചൊരു വാചകമുണ്ടായിരുന്നു, 'വിപുലീകരണം മരവിപ്പിക്കുക'. അതുവരെയുള്ള സകല നേട്ടങ്ങളോടും വളര്‍ച്ചയോടും വിടപറഞ്ഞ് വികസനം സമ്പൂര്‍ണ്ണമായി മരവിപ്പിക്കാന്‍ യു ഡി എഫ് സര്‍ക്കാര്‍ അന്ന് തീരുമാനിച്ചു. ഡിപ്പോകള്‍ പണയപ്പെടുത്തി കടം വാങ്ങിയ പണത്തിന് മിനിബസും ബാംഗ്ലൂരിലും കര്‍ണ്ണാടകയിലെ വിവിധ ഫുട്പാത്തുകളിലും ബോഡി ചെയ്‌തെടുത്ത തകരപ്പാട്ടകളും വാങ്ങിക്കൂട്ടി. സ്വകാര്യ ബസുകള്‍ക്ക് പെര്‍മിറ്റ് പുതുക്കി നല്‍കാനും പുതിയവ നല്‍കാനും ഒട്ടും മടികാണിച്ചുമില്ല. സമാന്തര സര്‍വീസുകളെ ദേശസാല്‍കൃത റൂട്ടുകളില്‍ പോലും കയറൂരിവിട്ടു. എംപാനലായി ജീവനക്കാരെ നിയമിക്കാന്‍ പതിനായിരം വീതം തലയെണ്ണി വാങ്ങി. ലാഭത്തില്‍ ഓടികൊണ്ടിരുന്ന റൂട്ടുകളില്‍ നിന്നും ആരുടെയൊക്കയോ താല്‍പ്പര്യത്തിന്റെ പേരില്‍ ബസുകള്‍ പിന്‍വലിച്ചും പകരം ആളും പേരുമില്ലാത്ത വയല്‍ വരമ്പുകളിലൂടെ വണ്ടിയോടിച്ചും നഷ്ടത്തിന്റെ ആക്കം കൂട്ടി. ഭരണക്കാര്‍ക്കും ഉദ്യോഗസ്ഥര്‍ക്കും അഴിമതി നടത്താന്‍ ഇടനാഴികള്‍ സുസജ്ജമാക്കി. ബോഡി ബില്‍ഡിംഗ് വര്‍ക്‌ഷോപ്പുകളില്‍ മുഴങ്ങിയിരുന്ന സംഗീതത്തിന്റെ കമ്പി പൊട്ടിച്ച് താഴിട്ട് പൂട്ടി. പിരിച്ച് വിടലിന്റെ, സ്ഥലം മാറ്റത്തിന്റെ, അന്യായ ശിക്ഷണ നടപടികളുടെ, പ്രതികാര വാഞ്ജയുടെ കറുത്ത നാളുകള്‍. സര്‍വോപരി പകലന്തിയോളം പണിയെടുക്കുന്നവന്റെ അവകാശ നിഷേധങ്ങളുടെ പെരുമഴക്കാലം.

അര്‍പ്പണ ബോധത്തോടെയും ആത്മാര്‍ഥതയോടെയും എല്ലാ ബുദ്ധിമുട്ടുകളും സഹിച്ച്  കെ എസ് ആര്‍ ടി സിയെ അന്നും നിലനിര്‍ത്തിയ ജീവനക്കാരുടെയും തൊഴിലാളി സംഘടനകളുടെയും അഭിപ്രായങ്ങളും താല്‍പര്യങ്ങളും അന്നാരും ചെവികൊണ്ടില്ല. രണ്ടു മാസം ക്ഷാമബത്തക്ക് വേണ്ടി രണ്ട് അനിശ്ചിതകാല പണിമുടക്കത്തിലേക്ക് പോകേണ്ടിവന്നുവെന്നതാണ് സത്യം. അച്ഛനും മകനും പിന്നെ ശക്തനും ആടിതിമിര്‍ത്ത അഞ്ചുവര്‍ഷക്കാലവും പ്രമോഷനോ, ഡി എ യോ, ശമ്പള പരിഷ്‌കരണമോ യൂണിഫോമോ ഇല്ലാതെ ജോലി ചെയ്യേണ്ടിവന്നു.

ഈ കടുത്ത പരീക്ഷണ ഘട്ടത്തിലാണ് എല്‍ ഡി എഫ് സര്‍ക്കാര്‍ അധികാരത്തില്‍ വരുന്നത്. ഇച്ഛാശക്തിയോടെ ഏറ്റെടുത്ത് പൂര്‍ത്തിയാക്കിയ നിലപാടുകളാണ് വീണ്ടും കെ എസ് ആര്‍ ടി സിയെ ജനപ്രിയമാക്കി തീര്‍ത്തത്. പ്രതിവര്‍ഷം 1000 ബസുകള്‍ വീതം സര്‍ക്കാര്‍ ഗ്യാരന്റിയില്‍ പുറത്തിറക്കി. 3000 പുതിയ ഷെഡ്യൂളുകള്‍ തുടങ്ങി. അവയ്ക്കായി വമ്പിച്ച തോതില്‍ സാധ്യതാ പരിശോധന പൂര്‍ത്തിയാക്കി. വരുമാനം വര്‍ധിപ്പിക്കാനുള്ള പരിശ്രമങ്ങള്‍, ഷെഡ്യൂളുകളുടെ പുനഃപരിശോധന, തികഞ്ഞ മോണിട്ടറിംഗ്, പുതിയ ഷോപ്പിംഗ് കോംപ്ലക്‌സുകള്‍, അതിലൂടെ നോണ്‍ ഓപ്പറേറ്റിംഗ് റവന്യൂ വര്‍ധിപ്പിക്കാനുള്ള നടപടികള്‍, പരമാവധി ഫഌറ്റ് ഓപ്പറേഷന്‍, സമാന്തര സര്‍വീസുകളെ രാഷ്ട്രീയത്തിനതീതമായി പ്രതിരോധിക്കല്‍, സ്വകാര്യ ബസുകളുടെ പെര്‍മിറ്റ് നിയന്ത്രിക്കല്‍, പുതുക്കല്‍ അവസാനിപ്പിക്കല്‍, മോട്ടോര്‍ വെഹിക്കിള്‍ ഡിപ്പാര്‍ട്ടുമെന്റുമായി ചേര്‍ന്ന് സംയുക്ത പരിശോധന, പുതിയ നിയമനങ്ങളിലൂടെ ആണ്‍ പെണ്‍ വ്യത്യാസമില്ലാതെ ചെറുപ്പക്കാരുടെ കടന്നുവരവ്, ബോഡി ബില്‍ഡിംഗ് സ്വന്തം വര്‍ക്ഷാപ്പുകളില്‍, കുടിശ്ശിക, ഡി എ ശമ്പള പരിഷ്‌കരണം യൂണിഫോം, പ്രമോഷന്‍ എന്നിവ അനുവദിക്കല്‍ തുടങ്ങി അടച്ചുപൂട്ടലിന്റെ വക്കില്‍ നിന്നും വികസന വിഹായസിലേക്ക് ഒരു ഫീനിക്‌സ് പക്ഷിയെപ്പോലെയാണ് കെ എസ് ആര്‍ ടി സി പറന്നുപൊങ്ങിയത്. ആകെ പൊതു ഗതാഗത മേഖലയില്‍ വെറും 12 ശതമാനം മാത്രമായിരുന്ന കെ എസ് ആര്‍ ടി സിയുടെ സാന്നിധ്യം 28 ശതമാനത്തിലേക്കെത്തിക്കാന്‍ സര്‍ക്കാരും കാര്യശേഷിയും കര്‍മ്മബോധവുമുള്ള ഒരു മാനേജ്‌മെന്റും തൊഴിലാളികളും അവരുടെ സംഘടനകളും കൂടിചേര്‍ന്നപ്പോള്‍ കഴിഞ്ഞു. അതിലൂടെ പ്രതിദിനം 35 ലക്ഷം പേര്‍ ആശ്രയിക്കുന്ന, നാല് കോടി രൂപ വരുമാനമുള്ള സ്ഥാപനമായി. പി എസ് സി അണ്‍ അഡ്‌വൈസ്ഡ്, എംപാനല്‍ ജീവനക്കാരുടെ നിയമനത്തിനും ശമ്പള പരിഷ്‌കരണത്തിനും ക്ഷാമബത്തകള്‍ക്കും വേണ്ടി ചെറിയ പ്രതിഷേധങ്ങളും സമരങ്ങളും നടത്തേണ്ടിവന്നു എങ്കിലും സ്ഥാപനത്തിന്റെ അന്തസും വളര്‍ച്ചയും അസൂയാവഹമായിരുന്നു.

ഈ വ്യാവസായിക വളര്‍ച്ചയുടെയും സമാധാന പൂര്‍ണ്ണമായ തൊഴിലന്തരീക്ഷത്തിന്റെയും കടക്കല്‍ കത്തിവക്കുന്ന സമീപനമാണ് വീണ്ടുമിപ്പോള്‍ യു ഡി എഫ് ഗവണ്‍മെന്റ് സ്വീകരിച്ചു പോരുന്നത്. 2001ലെ സര്‍ക്കാര്‍ വികസനം മരവിപ്പിക്കുമെന്ന് പരസ്യമായി പറഞ്ഞെങ്കില്‍, ഇവര്‍ അത് പറയാതെ അക്ഷരംപ്രതി നടപ്പാക്കുകയാണ്. പുതിയ ഷാസികള്‍ വാങ്ങാന്‍ പദ്ധതിയില്ല. പുതിയ ബസുകള്‍ നിരത്തിലില്ല. പുതിയ ഷെഡ്യൂളുകളില്ല, പണം കടം വാങ്ങാന്‍ ഗ്യാരന്റി നില്‍ക്കാന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ തയ്യാറുമല്ല. സബ്‌സിഡി നല്‍കുന്നില്ല, ബജറ്റ് സപ്പോര്‍ട്ടില്ല, മൂലധന നിക്ഷേപം ഇല്ല, മറ്റ് ധനസഹായങ്ങളൊന്നുമില്ല. കെ എസ് ആര്‍ ടി സി വീണ്ടും സര്‍വനാശത്തിലേക്ക് കൂപ്പുകുത്തുകയാണ്. എല്ലാ പ്രതിസന്ധിഘട്ടങ്ങളിലും ശബരിമല തീര്‍ഥാടനകാലത്ത് ഏറ്റവും കുറഞ്ഞത് 100 ബസെങ്കിലും പുറത്തിറക്കാറുണ്ടായിരുന്നു. ഈ കീഴ്‌വഴക്കം യു ഡി എഫ് വന്നതോടെ തകിടം മറിഞ്ഞു. അനധികൃത സമാന്തര സര്‍വീസുകള്‍ തടിച്ച് കൊഴുക്കുന്നു. സ്വകാര്യ ബസുകള്‍ പെര്‍മിറ്റ് പുതുക്കുന്നു. ചിലര്‍ പുതുക്കാതെ പണത്തിന്റെ ബലത്തില്‍ സര്‍വീസ് നടത്തുന്നു. ആകെ പൊതുഗതാഗത രംഗത്തില്‍ 28 ശതമാനത്തില്‍ നിന്നും തിരികെ 12ലേക്കോ 14ലേക്കോ ഉള്ള ആസൂത്രിതവും നിന്ദ്യവുമായ പിന്‍മാറ്റം. രാജ്യത്തെ പൊതു മേഖലകളുടെയും പൊതു ഗതാഗത സമ്പ്രദായത്തെയും സമ്പൂര്‍ണ്ണമായി അട്ടിമറിക്കാനും അവസാനിപ്പിക്കാനും വേണ്ടിയാണിത്.

ഡീസല്‍ വാങ്ങുന്ന വന്‍കിട ഉപഭോക്താക്കളുടെ സബ്‌സിഡി വെട്ടിക്കുറച്ചതിലൂടെ ഏറ്റവും പ്രതിസന്ധിയിലായത് കേരളത്തില്‍ കെ എസ് ആര്‍ ടി സിയാണ്. പ്രതിദിനം 4.25 ലക്ഷം ലിറ്റര്‍ ഡീസല്‍ വാങ്ങുന്ന കെ എസ് ആര്‍ ടി സി ക്ക് അധിക ബാദ്ധ്യത 15 കോടി രൂപ. സാമൂഹ്യ ബാധ്യതയുടെ പേരിലും, പെന്‍ഷന്‍, എം എ സി ടി തുടങ്ങിയവയുടെ പേരിലും സ്വന്തം വരുമാനത്തില്‍ നിന്നും പണം കണ്ടെത്തുന്ന ഏത് സ്ഥാപനത്തിനാണ് ഈ അധികഭാരം താങ്ങാന്‍ കഴിയുക? ഈ കാര്യങ്ങളിലൊന്നും സര്‍ക്കാര്‍ സഹായമില്ലാതെയും, പ്രതിമാസം 75 കോടിയോളം രൂപ വരവും ചെലവും തമ്മില്‍ അന്തരം നിലനില്‍ക്കുമ്പോള്‍ ഈ അധിക ബാധ്യത എങ്ങനെ താങ്ങാന്‍ കഴിയും. അടച്ചുപൂട്ടലിന്റെയും സര്‍വസംഹാരത്തിന്റെയും വഴിയിലാണ് ഈ സ്ഥാപനം.

എല്ലാ നഷ്ടത്തിന്റെയും പേരില്‍ അവകാശങ്ങളും ആനുകൂല്യങ്ങളും നിഷേധിക്കുന്നത് തൊഴിലാളിക്കാണ്. എണ്ണക്കമ്പനികള്‍ക്ക് 9.60 പൈസ ഒരു ലിറ്ററിന്‍മേല്‍ നഷ്ടമെന്നും അത് പരിഹരിക്കാന്‍ പ്രതിമാസം 50 പൈസ വീതം ക്രമാനുഗതമായി വര്‍ധിപ്പിക്കാനും തീരുമാനമായിരിക്കുന്നു. പ്രതിമാസം 15 കോടി അധിക ബാധ്യത പേറിക്കൊണ്ടിരിക്കെ കെ എസ് ആര്‍ ടി സി എങ്ങനെ വീണ്ടും വരുന്ന വര്‍ധനവിനെ ഏറ്റുവാങ്ങും. യു ഡി എഫ് സര്‍ക്കാര്‍ അധികാരത്തില്‍ വന്നശേഷം രണ്ട് തവണ ബസ്ചാര്‍ജ്ജ് വര്‍ദ്ധിപ്പിച്ചു. ഇനിയും വര്‍ധിപ്പിക്കുന്നത് ന്യായമാകുമോ? 50 പൈസ വീതം ഒരു ലിറ്ററിനെന്ന നിലയില്‍ തുടര്‍ച്ചയായി 19 മാസങ്ങളില്‍ നടപ്പിലാക്കിയാലെ 9.50 എങ്കിലും എത്തുകയുള്ളു. പൊതു മാര്‍ക്കറ്റില്‍ ലിറ്ററിന്  50 പൈസ എന്നത് കെ എസ് ആര്‍ ടി സി ക്ക് 1 രൂപ 88 പൈസ എന്ന നിരക്ക്. പ്രതിമാസ അധിക ബാധ്യത വീണ്ടും 2.5 കോടി. ആകെ അധിക ബാധ്യത 17.5 കോടി. മൊത്തം ബാധ്യത ഡീസലിനുമാത്രം 92 കോടി രൂപ. പ്രതിമാസ വരുമാനം ആകെ വെറും 145 കോടിയും. മിച്ചമുള്ളതില്‍ നിന്നും ശമ്പളത്തിനായി 52 കോടിയും പെന്‍ഷനായി 35 കോടിയും പെന്‍ഷനാനുകൂല്യങ്ങള്‍ക്കായി 14 കോടിയും വായ്പാ തിരിച്ചടവിന് 39 കോടിയും എം എ സി ടിക്ക് മൂന്ന് കോടിയും സ്‌പെയര്‍ പാര്‍ട്ടിന് 9 കോടിയുമായാല്‍ പ്രതിമാസ നഷ്ടം 99 കോടി.

പ്രതിദിനം 5000 ബസുകള്‍ നിരത്തിലിറങ്ങുമ്പോള്‍ 30000 ടയറുകളാണ് കേരളത്തിലെ നിരത്തുകളില്‍ തേഞ്ഞ് തീര്‍ന്നുകൊണ്ടിരിക്കുന്നത്. ഇരുമ്പിന്റെയും അസംസ്‌കൃത സാധനങ്ങളുടെയും വില വര്‍ധനവിനാനുപാതികമായി സ്‌പെയര്‍ പാര്‍ട്ടിന്റെ വിലയില്‍ വര്‍ധനയുണ്ടാകുന്നു. ഇങ്ങനെ ഓപ്പറേഷന്‍ കോസ്റ്റിന്‍ മേല്‍ ഉണ്ടാകുന്ന അഭൂതപൂര്‍വമായ വര്‍ദ്ധനവ് (ഡീസലിന് പുറമെ) ആരും കാണാറുമില്ല, പരിഗണിക്കാറുമില്ല. ഈ സ്ഥിതിയില്‍ 19 മാസം പൂര്‍ത്തിയാവുതിന് മുമ്പെ കെ എസ് ആര്‍ ടി സി ചരമമടഞ്ഞു കഴിയുമെന്ന് ചിലര്‍ക്കുറപ്പാണ്. പിന്നെ ഇതിന് വേണ്ടി കണ്ണീരൊഴുക്കാനും കത്തയക്കാനും ആരും കാത്ത് നില്‍ക്കേണ്ടിയും വരില്ല. 40000 വരുന്ന പട്ടിണിപ്പാവങ്ങളായ തൊഴിലാളികളും 35000 പെന്‍ഷന്‍കാരും അവരെ ആശ്രയിക്കുന്ന രണ്ടര ലക്ഷത്തോളം വരുന്ന കുടുംബാംഗങ്ങളും ആത്മഹത്യയിലേക്ക് എടുത്തെറിയപ്പെടുകയാണ്. 35 ലക്ഷം വരുന്നവരുടെ യാത്രാ സ്വാതന്ത്ര്യത്തെ ഇക്കൂട്ടര്‍ വെല്ലുവിളിക്കുകയാണ്. സാര്‍വത്രികമായ യാത്രാ സൗകര്യം ലഭ്യമാക്കുകയെന്ന ഗവണ്‍മെന്റിന്റെ ബാധ്യതയില്‍ നിന്നുള്ള പിന്‍മാറ്റം പൂര്‍ണ്ണമാവുകയാണിവിടെ. രണ്ട് മാസത്തെ 28 കോടി കടലാസില്‍ മാത്രം ഇന്നും ഒതുങ്ങി നില്‍ക്കുകയാണ്.
കെ എസ് ആര്‍ ടി സി ഒരു ലിറ്റര്‍ ഡീസലിന് സര്‍ക്കാരിന് നല്‍കുന്ന നികുതി 19.80 ശതമാനം (വാറ്റ്) 1 ശതമാനം സെസ്സുമാണ്. ഇത് മാത്രം 11 രൂപയോളംവരും. പ്രതിദിനം വാങ്ങുന്ന കണക്കനുസരിച്ച് 4675000/- രൂപ നികുതിയായി മാത്രം നല്‍കുന്നു. ഇത് ഒഴിവാക്കാന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ തയ്യാറാകണം. കെ എസ് ഇ ബി, വാട്ടര്‍ അതോറിറ്റി തുടങ്ങിയ സ്ഥാപനങ്ങളില്‍ വെറും 4 ശതമാനമായിരിക്കെയാണ് കെ എസ് ആര്‍ ടി സി ക്ക് ടാക്‌സ് 19.80 ശതമാനം. ഡീസലില്‍ നിന്നും ക്രമാനുഗതമായി ഒഴിവാകാനും പകരം സി എന്‍ ജി നടപ്പാക്കാനും സര്‍ക്കാര്‍ തയ്യാറാകണം. കെ എസ് ആര്‍ ടി സിക്കുള്ള 5000 ബസുകള്‍ക്കും ഒരു രാത്രികൊണ്ട് ഇതിലേക്ക് മാറാന്‍ കഴിയില്ലെങ്കിലും പ്രതിവര്‍ഷം 250 ബസുകള്‍ എന്ന നിലയ്ക്ക് സി എന്‍ ജി പദ്ധതി നടപ്പിലാക്കാന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ ധനസഹായം നല്‍കണം. അതിലൂടെ ഡീസല്‍ പ്രതിസന്ധി മറികടക്കാന്‍ കഴിയും. പെന്‍ഷന് വേണ്ടി 35 കോടി രൂപ കടം വാങ്ങുന്നത് അവസാനിപ്പിക്കാന്‍ നിലവിലുള്ള ബാധ്യത സര്‍ക്കാര്‍ ഏറ്റെടുക്കണം.

*
എം ജി രാഹുല്‍ (ലേഖകന്‍ കേരള സ്റ്റേറ്റ് ട്രാന്‍. എംപ്ലോയീസ് യൂണിയന്‍ (എ ഐ ടി യു സി) സംസ്ഥാന ട്രഷറര്‍ ആണ്)

ജനയുഗം

ആ അറുപതുകോടി എവിടെ?

ആഗോളവല്‍ക്കരണത്തിന് ബദല്‍നയം ഉയര്‍ത്താന്‍ പൊതുമേഖലയുടെ ശാക്തീകരണത്തിനാണ് എല്‍ഡിഎഫ് സര്‍ക്കാര്‍ ഊന്നല്‍ നല്‍കിയത്. പൊതുമേഖലാ വ്യവസായങ്ങളുടെ സംരക്ഷണവും പുരോഗതിയും പ്രധാന അജന്‍ഡയായി. നഷ്ടത്തില്‍ പ്രവര്‍ത്തിച്ച പൊതുമേഖലാസ്ഥാപനങ്ങള്‍ ബോധപൂര്‍വമായ ആ ഇടപെടലിന്റെ ഫലമായി ലാഭത്തിലായി. പൊതുമേഖലയില്‍ പുതിയ സ്ഥാപനങ്ങള്‍ ആരംഭിക്കുകയും ചെയ്തു. യുഡിഎഫ് അധികാരത്തില്‍ വന്നതോടെ ആ നയം അട്ടിമറിക്കപ്പെട്ടു. പന്ത്രണ്ടാം പദ്ധതിരേഖയില്‍ പൊതുസ്വകാര്യ പങ്കാളിത്താടിസ്ഥാനത്തില്‍ ഉള്ള കാഴ്ചപ്പാടാണ് മുന്നോട്ടുവച്ചത്. പൊതുമേഖലയെ സ്വകാര്യവല്‍ക്കരിക്കുക; വിറ്റ് കാശുമാറുക എന്നതാണ് യുഡിഎഫ് നയം. കഴിഞ്ഞ സംസ്ഥാന ബജറ്റില്‍ പൊതുമേഖലയ്ക്ക് വകയിരുത്തിയ തുക സാമ്പത്തികവര്‍ഷത്തിന്റെ അവസാനഘട്ടത്തിലും ചെലവിട്ടിട്ടില്ല എന്ന വാര്‍ത്ത യുഡിഎഫിന്റെ ഈ തലതിരിഞ്ഞ നയം പ്രാവര്‍ത്തികമാക്കുന്നതിന്റെ തെളിവാണ്.

ടെക്സ്റ്റൈല്‍ മേഖലയുടെ പുനരുദ്ധാരണത്തിനും ചില പൊതുമേഖലാസ്ഥാപനങ്ങളുടെ നവീകരണ- വികസന പദ്ധതികള്‍ക്കും ബജറ്റില്‍ വകയിരുത്തിയ പണം സാങ്കേതിക കാരണങ്ങള്‍ പറഞ്ഞ് അനുവദിക്കാന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ തയ്യാറാകുന്നില്ല. ടെക്സ്റ്റൈല്‍ വ്യവസായത്തിനുമാത്രം അറുപതുകോടി രൂപയുടെ പുനരുദ്ധാരണ പാക്കേജാണ് പ്രഖ്യാപിച്ചിരുന്നത്. നിലവില്‍ സംസ്ഥാനത്തെ എല്ലാ തുണിമില്ലുകളും കടുത്ത പ്രതിസന്ധിയിലാണ്. അസംസ്കൃത വസ്തുക്കളുടെ വിലക്കയറ്റവും ഇതര പ്രശ്നങ്ങളും ഓരോ മില്ലിനെയും തകര്‍ച്ചയിലേക്ക് നയിക്കുന്നു. ഈ അവസ്ഥയില്‍ ഉണര്‍ന്നു പ്രവര്‍ത്തിച്ച് പ്രതിസന്ധി പരിഹരിക്കേണ്ട സര്‍ക്കാരാണ്, ബജറ്റില്‍ പ്രഖ്യാപിച്ച പണംപോലും തടഞ്ഞുവയ്ക്കുന്നത്. സര്‍ക്കാരിന്റെ ഈ നയം തിരുത്തി ടെക്സ്റ്റൈല്‍ വ്യവസായമേഖലയെ സംരക്ഷിക്കാന്‍ അടിയന്തരനടപടിയുണ്ടായേ തീരൂ.

*
ദേശാഭിമാനി മുഖപ്രസംഗം 06 ഫെബ്രുവരി 2013

കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ കൊല്ലരുത്

കെഎസ്ആര്‍ടിസി സംസ്ഥാനത്തെ ഏറ്റവും വലിയ പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനമാണ്. പലതരത്തിലുള്ള 6213 ബസുകള്‍; 5551 ദൈനംദിന ഷെഡ്യൂള്‍, 40,000ല്‍പരം ജീവനക്കാര്‍- ഇങ്ങനെ താരതമ്യമില്ലാത്ത വലുപ്പവും പ്രാധാന്യവുമുള്ള സ്ഥാപനമാണത്. കെഎസ്ആര്‍ടിസി ബസുകള്‍ ഒരുദിവസം നിലച്ചാല്‍ കേരളത്തിന്റെ ചലനംതന്നെ നിലയ്ക്കും. അങ്ങനെയുള്ള സ്ഥാപനത്തിന്റെ മരണമണി മുഴങ്ങുകയാണ്. അതിന്റെ നാശം ഉറപ്പാക്കുന്ന ആരാച്ചാരായി രാജ്യം ഭരിക്കുന്ന സര്‍ക്കാര്‍തന്നെ പ്രവര്‍ത്തിക്കുകയാണ്. കെഎസ്ആര്‍ടിസി ബസുകളിലേക്കുള്ള ഡീസല്‍ വിലയില്‍ ഒറ്റയടിക്ക് 11.53 രൂപയുടെ വര്‍ധനയാണ് കഴിഞ്ഞ ദിവസം വരുത്തിയത്. വന്‍കിട ഉപയോക്താക്കളില്‍നിന്ന് വിപണി വില ഈടാക്കുന്നുവെന്ന പേരില്‍ സബ്സിഡിയില്ലാത്ത നിരക്കില്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസിക്ക് ഡീസല്‍ വില്‍ക്കുന്ന കമ്പനി, സ്വകാര്യ ബസുകള്‍ക്ക് വില്‍ക്കുന്നത് അതിനേക്കാള്‍ പതിനൊന്ന് രൂപ വിലക്കുറവിലാണ്. പ്രതിമാസം ഏതാണ്ട് 15 കോടി രൂപയുടെ അധികബാധ്യതയാണ് കെഎസ്ആര്‍ടിസിക്ക് ഇതിലൂടെ വരുന്നത്. 16 ലക്ഷം കിലോമീറ്ററാണ് ഒരുദിവസം കെഎസ്ആര്‍ടിസി ബസുകള്‍ ഓടുന്നത്. അതിന് നാലരലക്ഷം ലിറ്റര്‍ ഡീസല്‍ വേണം.

ഇപ്പോള്‍തന്നെ പ്രതിമാസം 70 കോടി രൂപ നഷ്ടത്തിലാണ് കോര്‍പറേഷന്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നത്. 36,000 വരുന്ന പെന്‍ഷന്‍കാര്‍ക്ക് കഴിഞ്ഞമാസത്തെ പെന്‍ഷന്‍ കൊടുത്തിട്ടില്ല. കെടിഡിഎഫ്സിയില്‍നിന്നും സര്‍ക്കാരില്‍നിന്നുമായി 1200 കോടി രൂപയുടെ വായ്പയെടുത്തിട്ടുണ്ട്. പലിശ മാസം 25 കോടിയിലേറെയാണ്. പുതിയ ബസ് വാങ്ങാനോ പുതിയ സര്‍വീസ് നടത്താനോ കഴിയുന്നില്ല. ഡീസല്‍ വിലവര്‍ധനയോടെ ഒറ്റയടിക്ക് നൂറു സര്‍വീസുകള്‍ നിര്‍ത്തിവച്ചതായി വകുപ്പുമന്ത്രിതന്നെ പറഞ്ഞിരിക്കുന്നു. അതിഗുരുതരമായ പ്രതിസന്ധിയാണ് അഭിമുഖീകരിക്കുന്നതെന്നര്‍ഥം. ഈ നിലയില്‍പോയാല്‍ വിദൂരമല്ലാത്ത ഭാവിയില്‍ സ്ഥാപനം ഇല്ലാതാകും. അതിന്റെ സ്വത്ത് വിറ്റ് കാശുമാറാന്‍ യുഡിഎഫ് സര്‍ക്കാരിന് അവസരം ലഭിക്കുകയുംചെയ്യും. 40,000ല്‍പരം ജീവനക്കാരും 36,000 വരുന്ന പെന്‍ഷന്‍കാരും കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ ആശ്രയിച്ച് ജീവിക്കുന്ന ലക്ഷക്കണക്കിനാളുകളും വഴിയാധാരമായാലും പൊതുഗതാഗത സംവിധാനം തകര്‍ന്നാലും തങ്ങള്‍ക്കൊന്നുമില്ല എന്നു കരുതുന്നവര്‍ക്കേ ഇതൊക്കെ കണ്ടുനില്‍ക്കാനാവൂ. ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട്ട് കോര്‍പറേഷനെ തൂക്കിക്കൊല്ലാനുള്ള കുരുക്ക് എണ്ണക്കമ്പനിക്ക് നല്‍കിയത് കോണ്‍ഗ്രസ് നയിക്കുന്ന യുപിഎ സര്‍ക്കാരാണ്. മന്‍മോഹന്‍സിങ് ഭരണം ഉയര്‍ത്തിപ്പിടിക്കുന്ന നവലിബറല്‍ നയങ്ങളുടെ സന്തതിയാണ് ഈ പ്രതിസന്ധി. എല്‍ഡിഎഫ് ഭരണകാലത്ത്, ഒരുവര്‍ഷം 1000 ബസ് എന്നത് ഒരു നയമായി സ്വീകരിച്ചിരുന്നു. എല്‍ഡിഎഫിന്റെ അവസാന മൂന്നുവര്‍ഷത്തില്‍ 2800 പുതിയ ബസുകളാണിറങ്ങിയത്. കേരളത്തിലെ പൊതു ഗതാഗതരംഗത്ത് 13 ശതമാനം സാന്നിധ്യമുണ്ടായിരുന്ന കെഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ വളര്‍ച്ച അന്ന് ഇരട്ടിയിലധികമായി (28 ശതമാനം). യുഡിഎഫ് വന്നപ്പോള്‍ ആ വളര്‍ച്ച പുറകോട്ടായി.

കഴിഞ്ഞ ആഗസ്തിലെ കെഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ ആകെ വരുമാനം 128.88 കോടി രൂപയായിരുന്നു. ചെലവ് 227.4 കോടിയും. ആ മാസത്തെമാത്രം ബാധ്യത 98.52 കോടി രൂപ. ജീവനക്കാരുടെ കൈയില്‍നിന്ന് പിടിച്ചിട്ടും അടയ്ക്കാത്ത എന്‍ഡിആര്‍, പിഎഫ്, എല്‍ഐസി എന്നിവയും മറ്റ് അത്യാവശ്യ ചെലവുകളും ചേരുമ്പോള്‍ ആ ഒറ്റമാസത്തിലെ ബാധ്യത 127.08 കോടി രൂപയായി. അതേ തോതിലുള്ള കടക്കണക്ക് തുടരുകയാണ്. ഡീസല്‍ വിലയില്‍ കഴിഞ്ഞ വര്‍ഷം വര്‍ധന വരുത്തിയപ്പോള്‍തന്നെ കെഎസ്ആര്‍ടിസി പടുകുഴിയില്‍ വീണതാണ്. എണ്ണക്കമ്പനികളുടെ പ്രതീക്ഷിത ലാഭത്തില്‍ ഉണ്ടാകുന്ന കുറവ് നഷ്ടമായി ചൂണ്ടിക്കാട്ടിയാണ് യുപിഎ സര്‍ക്കാര്‍ ജനത്തിന്റെ നടുവൊടിക്കുന്ന വര്‍ധന അന്ന് പ്രഖ്യാപിച്ചത്. അതിന്റെ ആഘാതം ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ ഏറ്റത് കെഎസ്ആര്‍ടിസിക്കാണ്. പ്രതിദിനശരാശരി ഉപഭോഗമായ നാലുലക്ഷം ലിറ്റര്‍ ഡീസലിനു മുമ്പ് കൊടുക്കേണ്ടതിനേക്കാളും 24 ലക്ഷം രൂപയാണ് വര്‍ധനയിലൂടെ അധികമായി നല്‍കേണ്ടിവന്നത്. പ്രതിമാസം ഏകദേശം 7.5 കോടി രൂപയുടെ അധികബാധ്യത. ആ പ്രതിസന്ധി തരണംചെയ്യുന്നതിന് യുഡിഎഫ് സര്‍ക്കാര്‍ കണ്ടുപിടിച്ച മാര്‍ഗം ഡീസല്‍ ഉപയോഗത്തില്‍ കുറവുവരുത്തുക എന്നതായിരുന്നു. മുമ്പത്തെ മാസം എത്ര രൂപയാണോ ഡീസലിന് നല്‍കിയത് ആ തുകമാത്രമേ ഇപ്പോഴും നല്‍കാവൂ എന്നാണ് നിര്‍ദേശിച്ചത്. വന്‍തോതില്‍ ഷെഡ്യൂളുകള്‍ വെട്ടിക്കുറയ്ക്കാന്‍ തീരുമാനിച്ചു എന്നര്‍ഥം. പുതിയ ബസുകള്‍ ഇറക്കാതെ, ഷെഡ്യൂളുകള്‍ വെട്ടിക്കുറച്ച്, വരുമാനം ഇല്ലാതാക്കി, തൊഴില്‍ ഇല്ലാതാക്കി, കെഎസ്ആര്‍ടിസിയില്‍ അരക്ഷിതാവസ്ഥ സൃഷ്ടിക്കാന്‍ ഒരുമ്പെട്ടവര്‍ ഇപ്പോഴും അതേ വഴിയില്‍തന്നെ പോകുന്നു. കേന്ദ്രത്തിന് കത്തെഴുതിയും പ്രസ്താവന പുറപ്പെടുവിച്ചും "കടമ" നിറവേറ്റുകയാണ് മുഖ്യമന്ത്രിയും വകുപ്പുമന്ത്രിയും.

സ്വകാര്യബസുകള്‍ക്ക് കിട്ടുന്ന അതേ നിരക്കിലെങ്കിലും പൊതുമേഖലാസ്ഥാപനത്തിന് ഇന്ധനം നല്‍കണം എന്ന ന്യായമായ ആവശ്യംപോലും ഉന്നയിക്കാന്‍ കെല്‍പ്പോ സന്നദ്ധതയോ ഇല്ലാത്തവരായി സംസ്ഥാന ഭരണാധികാരികള്‍ മാറിയിരിക്കുന്നു. കേന്ദ്രം സബ്സിഡി നല്‍കണം എന്ന് നെഞ്ചുറപ്പോടെ പറയാന്‍ എന്തിന് അവര്‍ മടിച്ചുനില്‍ക്കണം? കേന്ദ്ര തീരുമാനംവരുന്നതുവരെ കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ രക്ഷിച്ചു നിര്‍ത്താന്‍ അടിയന്തര നടപടിക്ക് സര്‍ക്കാര്‍ തയ്യാറാകണം. അതല്ലെങ്കില്‍, കേരളത്തിന്റെ പൊതുഗതാഗത സംവിധാനം സംരക്ഷിക്കാന്‍ ജനങ്ങള്‍ക്ക് തെരുവിലിറങ്ങേണ്ടിവരും.

*
ദേശാഭിമാനി മുഖപ്രസംഗം 21 ജനുവരി 2013

പൊതുമേഖലാ വ്യവസായങ്ങള്‍ തകര്‍ക്കരുത്

ഇന്ത്യയില്‍ പൊതുമേഖലയ്ക്ക് പ്രാധാന്യം ലഭിച്ചത് നെഹ്റുവിന്റെ കാലത്താണ്. രണ്ടാംപഞ്ചവത്സരപദ്ധതിയില്‍ വ്യവസായത്തിനാണ് മുന്‍ഗണന നല്‍കിയത്. സ്റ്റാലിന്റെ പഞ്ചവത്സരപദ്ധതിയാണ് താനംഗീകരിച്ചതെന്ന് നെഹ്റു അഭിമാനത്തോടെ പറയുകയുംചെയ്തു. പൊതുമേഖലയും സ്വകാര്യമേഖലയും കൂടിച്ചേര്‍ന്ന മിശ്ര സമ്പദ്വ്യവസ്ഥയാണ് തന്റേതെന്നും അദ്ദേഹം പറഞ്ഞു. ഭിലായ്, ദുര്‍ഗാപുര്‍, റൂര്‍ക്കേല തുടങ്ങിയ ഉരുക്ക് ഫാക്ടറികള്‍, ചിത്തരഞ്ജന്‍ തീവണ്ടി എന്‍ജിന്‍ നിര്‍മാണശാല, വിശാഖപട്ടണത്തെ കപ്പല്‍ നിര്‍മാണശാല തുടങ്ങി ഒട്ടേറെ പൊതുമേഖലാവ്യവസായങ്ങളുടെ ത്വരിതഗതിയിലുള്ള വളര്‍ച്ചയില്‍ ഇന്ത്യക്കാര്‍ അഭിമാനിച്ചു. സ്വാതന്ത്ര്യം ലഭിക്കുന്നതിന് മുമ്പുതന്നെ ടാറ്റയും ബിര്‍ലയും ഉള്‍പ്പെടെയുള്ള കുത്തക മുതലാളിമാരാണ് വ്യവസായനയത്തിന് രൂപം നല്‍കിയത് എന്നത് ഇതോടൊപ്പം ഓര്‍മിക്കേണ്ടതുണ്ട്.

കോണ്‍ഗ്രസ് പിന്നീട് ആദ്യം മറന്നത് നെഹ്റുവിനെത്തന്നെയാണ്. സാമ്രാജ്യത്വ സാമ്പത്തികനയം സ്വീകരിച്ചതോടെ നെഹ്റുവിന്റെ നയം പൂര്‍ണമായും അട്ടിമറിക്കപ്പെട്ടു. 1990-91കളില്‍ ആരംഭിച്ച പുതിയ സാമ്പത്തിക നയം രാജ്യത്തിന്റെ വികസന പ്രക്രിയയുടെ ദിശാബോധത്തില്‍തന്നെ മാറ്റം വരുത്തി. പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനങ്ങളെക്കൂടി ഉപയോഗപ്പെടുത്തി വളര്‍ന്നുവന്ന ഇന്ത്യന്‍ കുത്തകകള്‍ ഇത്തരം സ്ഥാപനങ്ങളെ പൊളിച്ചെടുത്ത് തങ്ങളുടെ ലാഭം കുന്നുകൂട്ടുന്നതിന് നടത്തിയ പരിശ്രമങ്ങളും പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനങ്ങളെ തകര്‍ക്കുന്നതിന് പശ്ചാത്തലമൊരുക്കി. 2000ത്തിനുശേഷം പ്രത്യേകിച്ച്, ആഗോളവല്‍ക്കരണ കാലഘട്ടത്തില്‍ സ്വകാര്യവല്‍ക്കരണത്തിന് ഊന്നല്‍ നല്‍കുന്ന നയം കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ സ്വീകരിച്ചത് ഈ പശ്ചാത്തലത്തില്‍ക്കൂടിയാണ്.

നെഹ്റുവിന്റെ വ്യവസായനയം മുതലാളിത്ത വ്യവസ്ഥയുടെ നിലനില്‍പ്പും വളര്‍ച്ചയുമാണ് ലക്ഷ്യമാക്കിയതെന്ന് ഇടതുപക്ഷം തിരിച്ചറിഞ്ഞിരുന്നു. ആ തിരിച്ചറിവ് മനസ്സില്‍വച്ചുതന്നെയാണ് പൊതുമേഖലയുടെ വളര്‍ച്ചയ്ക്ക് കലവറയില്ലാത്ത പിന്തുണ നല്‍കിയത്. മുതലാളിത്ത വളര്‍ച്ചയാണ് ലക്ഷ്യമെങ്കിലും സാമ്രാജ്യത്വത്തെ ആശ്രയിക്കാതെ ഇന്ത്യക്ക് സ്വന്തം കാലില്‍ നില്‍ക്കാനുള്ള ശേഷി കൈവരുത്താനുതകുന്നതാണ് പൊതുമേഖലയുടെ വളര്‍ച്ചയെന്ന് ഇടതുപക്ഷം വിലയിരുത്തി.

ആഗോളവല്‍ക്കരണനയം കേന്ദ്രത്തിലെന്നപോലെ സംസ്ഥാനത്തും നടപ്പാക്കാന്‍ പ്രതിജ്ഞാബദ്ധമായ സര്‍ക്കാരാണ് ഇപ്പോള്‍ കേരളം ഭരിക്കുന്നത്. ഇടതുസര്‍ക്കാര്‍ ആഗോളവല്‍ക്കരണനയത്തിന് ബദലായ നയമാണ് നടപ്പാക്കിയത്. അതിനാല്‍തന്നെ പൊതുമേഖലാവ്യവസായങ്ങള്‍ സംരക്ഷിക്കാനും വളര്‍ത്താനും പുതിയതാരംഭിക്കാനും താല്‍പ്പര്യമെടുത്തു. അന്നത്തെ വ്യവസായമന്ത്രി എളമരം കരിമിന് വ്യവസായനയത്തെപ്പറ്റി വ്യക്തമായ കാഴ്ചപ്പാടുണ്ടായിരുന്നു. അതുകൊണ്ടുതന്നെ എല്ലാവരുടെയും സഹകരണത്തോടെ പൊതുമേഖലാവ്യവസായങ്ങള്‍ ലാഭകരമാക്കാന്‍ കഴിഞ്ഞു. പൊതുമേഖലയുടെ ലാഭം ഉപയോഗിച്ച് പുതുതായി എട്ട് പൊതുമേഖലാവ്യവസായങ്ങള്‍ തുടങ്ങാന്‍ തീരുമാനിക്കുകയും അത് ബജറ്റില്‍ ഉള്‍പ്പെടുത്തുകയുംചെയ്തു. യുഡിഎഫ് ഭരണത്തില്‍ വന്നതോടെ പൊതുമേഖലയുടെ ശനിദശ ആരംഭിക്കുകയാണുണ്ടായത്. കേരളാ സ്റ്റേറ്റ് ഡ്രഗ്സ് ആന്‍ഡ് ഫാര്‍മസ്യൂട്ടിക്കല്‍സ് ലിമിറ്റഡ്, യുണൈറ്റഡ് ഇലക്ട്രിക്കല്‍സ് എന്നീ രണ്ട് പൊതുമേഖലാവ്യവസായങ്ങള്‍ തകര്‍ച്ചയിലാണെന്നും അടച്ചുപൂട്ടലിന്റെ വക്കിലാണെന്നുമുള്ള വാര്‍ത്ത ഏവരെയും അസ്വസ്ഥരാക്കുന്നതാണ്.

ഔഷധക്കമ്പനിയുടെ കാര്യത്തില്‍ 2008 മെയ് 15ന് സര്‍ക്കാര്‍ ഇറക്കിയ ഉത്തരവ് ശ്രദ്ധേയമാണ്. കെഎസ്ഡിപിഎല്‍ നിര്‍മിക്കുന്ന ഔഷധം കേരള മെഡിക്കല്‍ സര്‍വീസ് കോര്‍പറേഷന്‍ 2013 മാര്‍ച്ച് 31വരെ വാങ്ങണമെന്ന നിര്‍ദേശമാണ് ഉത്തരവിലുണ്ടായിരുന്നത്. ന്യായമായ വിലയ്ക്ക് സര്‍ക്കാര്‍ ആശുപത്രികള്‍ക്ക് ഔഷധം ലഭിക്കാനും പൊതുമേഖലാസ്ഥാപനമായ കെഎസ്ഡിപിഎല്ലിന് നിലനില്‍ക്കാനും ഈ ഉത്തരവ് സഹായകമായി. 2008 മുതല്‍ 2012വരെ 16 കോടി രൂപ, 18 കോടി, 33 കോടി, 36 കോടി എന്നിങ്ങനെയുള്ള തുകയുടെ ഔഷധം ഇതുമൂലം വിറ്റഴിക്കാന്‍ എളുപ്പത്തില്‍ കഴിഞ്ഞു. രോഗികള്‍ക്ക് ഔഷധം ലഭിക്കുകയും ചെയ്തു. യുണൈറ്റഡ് ഇലക്ട്രിക്കല്‍സില്‍നിന്ന് കെഎസ്ഇബി മീറ്റര്‍ വാങ്ങുന്ന സംവിധാനമുണ്ടാക്കി. ഇതുരണ്ടും പൊതുമേഖലാവ്യവസായങ്ങള്‍ സംരക്ഷിക്കാനും നിരവധി തൊഴിലാളികള്‍ക്ക് തൊഴില്‍ ലഭിക്കാനും കാരണമായി. യുഡിഎഫ് സര്‍ക്കാര്‍ ഇതെല്ലാം തകിടംമറിച്ചു. അതാണ് വ്യവസായം അടച്ചുപൂട്ടലിന്റെ വക്കിലെത്തിക്കാന്‍ ഇടവരുത്തിയത്. ഇത് രണ്ട് സര്‍ക്കാരുകളുടെ നയത്തിന്റെ പ്രശ്നമാണ്. യുഡിഎഫ് സര്‍ക്കാരിന്റെ നയം ജനവിരുദ്ധമാണെന്ന് ബോധ്യപ്പെടാന്‍ ഇതുമാത്രംമതി ഉദാഹരണം. യുഡിഎഫ് സര്‍ക്കാര്‍ പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനങ്ങളെ തകര്‍ക്കുന്ന നയമാണ് മുന്നോട്ട് വയ്ക്കുന്നത്. പന്ത്രണ്ടാം പദ്ധതി രേഖയില്‍തന്നെ പിപിപി (പൊതുസ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തം) അടിസ്ഥാനത്തില്‍ ഉള്ള കാഴ്ചപ്പാടിനാണ് ഊന്നല്‍. ഇത് പൊതുമേഖലയെ സ്വകാര്യവല്‍ക്കരിക്കുന്നതിനുള്ള നീക്കമാണ്. യുഡിഎഫ് സര്‍ക്കാര്‍ ഈ നയം തിരുത്തുകയും പൊതുമേഖല സംരക്ഷിക്കുന്നതിന് തയ്യാറാവുകയും വേണം.

*
ദേശാഭിമാനി മുഖപ്രസംഗം 10 ഡിസംബര്‍ 2012

പൊതുമേഖലാബാങ്കുകള്‍ കോര്‍പ്പറേറ്റുകളുടെ കീശയില്‍

പൊതുമേഖലാബാങ്കുകള്‍ സമ്പദ്ഘടനയെ കാത്തുരക്ഷിക്കുന്നു എന്ന് പറയുന്നവര്‍ തന്നെയാണ് നിയമനിര്‍മ്മാണത്തിലൂടെ പൊതുമേഖലാബാങ്കുകളെ കോര്‍പ്പറേറ്റുകള്‍ക്ക് തീറെഴുതുന്നത്. പൊതുമേഖലാ ബാങ്കുകളില്‍ നിന്നും ചുരുങ്ങിയ പലിശനിരക്കില്‍ കോടികള്‍ വായ്പ എടുത്ത് മുതലും പലിശയും അടയ്ക്കാതെ അവസാനം ബാങ്കുകളെ തന്നെ വിഴുങ്ങാന്‍ പാകത്തിനാണ് പുതിയ നിയമങ്ങള്‍ നിര്‍മ്മിക്കുന്നത്.

സാധാരണജനങ്ങള്‍ വായ്പ എടുത്താല്‍ മുതലും പലിശയും പിഴപലിശയും മറ്റ് സര്‍വീസ് ചാര്‍ജ്ജുകളും എല്ലാം തിരിച്ചടക്കണം ഇല്ലെങ്കില്‍ ജപ്തിനടപടികളും കേസും വരും. എന്നാല്‍ കോര്‍പ്പറേറ്റുകള്‍ വായ്പ എടുത്താല്‍ നടപടികള്‍ മറിച്ചാണ്. കോര്‍പ്പറേറ്റുകള്‍ വായ്പതിരിച്ചടവില്‍ വീഴ്ച വരുത്തിയാല്‍ കോര്‍പ്പറേറ്റ് വായ്പ പുനക്രമീകരണ സെല്ലി(കോര്‍പ്പറേറ്റ് ഡബ്റ്റ് റീകണ്‍സ്ട്രക്ഷന്‍ സെല്‍ - സിഡിആര്‍ സെല്‍)ലേക്കാണ് അപേക്ഷ അയക്കുന്നത്. അവിടെനിന്നും പലിശനിരക്ക് താഴ്ത്തല്‍, പലിശ ഒഴിവാക്കല്‍, തിരിച്ചടവിന് മൊറട്ടോറിയം, പുനക്രമീകരണം തുടങ്ങി ഒട്ടേറെ സൗജന്യങ്ങള്‍ കുത്തകകളെ കാത്തിരിക്കുന്നു. പൊതുമേഖലാ ബാങ്കുകളിലെ പണം കോര്‍പ്പറേറ്റുകള്‍ക്ക് കൊള്ളയടിക്കാന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ ഒത്താശ ചെയ്തു കൊടുക്കുന്നു. 2001 -02 നും 2011 സപ്തംബര്‍ മാസത്തിനും ഇടയില്‍ സി ഡി ആര്‍ സെല്ലില്‍ ലഭിച്ചത് 341 അപേക്ഷകള്‍ (1,64,294 കോടി രൂപ).

നേട്ടം കൊയ്തവരില്‍ പ്രധാനി കിംഗ് ഫിഷര്‍ എയര്‍ലൈന്‍സ് ഉടമ വിജയ്മല്യ തന്നെ കൂടാതെ എസാര്‍സ്റ്റീല്‍, ഇസ്പാറ്റ് ഇന്‍ഡസ്ട്രീസ്, ജിന്‍ഡാല്‍ വിദ്യാനഗര്‍ സ്റ്റീല്‍, എസാര്‍ ഓയില്‍, മെയ്താസ് ഇന്‍ഫ്രാ, ബി പി എല്‍ സാനിയോ, കൈനറ്റിക് എഞ്ചിനിയറിംഗ്, വൊക്ക്ഹാര്‍ഡ്, ജിന്‍ഡാല്‍ സ്റ്റെയില്‍ലസ്, കൗടോണ്‍സ്, വിഷാല്‍ റീട്ടെയില്‍ എന്നിങ്ങനെ പട്ടിക നീളുകയാണ്. റിയല്‍ എസ്റ്റേറ്റ് രംഗത്തെ കമ്പനികളുടെ വായ്പ നിഷ്‌ക്രിയ ആസ്തി (നോണ്‍ പെര്‍ഫോമിങ്ങ് അസറ്റ്) ആക്കുന്നതിനു മുമ്പെതന്നെ സൗജന്യങ്ങള്‍ നല്‍കാന്‍ റിസര്‍വ്ബാങ്കിന്റെ അനുമതി ഉണ്ടായിരുന്നു. ഡി എല്‍ എഫ്, യൂണിടെക്, എച്ച് ഡി ഐ എല്‍, ഒമാക്‌സ്, ശോഭാ ഡവലപ്പേഴ്‌സ് തുടങ്ങിയ കമ്പനികള്‍ വന്‍നേട്ടം കൊയ്തു.

സാമ്പത്തിക പരിഷ്‌കാരങ്ങള്‍ക്ക് തുടക്കം കുറിച്ചതിനു ശേഷം പുതിയ കണക്കെഴുത്ത് രീതി നിലവില്‍ വന്നു. 1993ലാണ് ആസ്തികള്‍ തരം തിരിക്കാന്‍ തുടങ്ങിയത്. നിഷ്‌ക്രിയ ആസ്തി (എന്‍ പി എ) ആയി കണക്കാക്കുമ്പോള്‍ ബാലന്‍സ് ഷീറ്റില്‍ വകയിരുത്തണം. നിഷ്‌ക്രിയ ആസ്തി വര്‍ധിക്കുമ്പോള്‍ ബാങ്കുകളുടെ ലാഭം കുറയും സര്‍ക്കാരിനു ലഭിക്കേണ്ട നികുതിയും കുറയും. 1993 മുതല്‍ 2011 വരെയുള്ള നിഷ്‌ക്രിയ ആസ്തിയുടെ പട്ടിക കാണുക.

2005 നു ശേഷം വായ്പകള്‍ കൂടി. നിക്ഷേപവായ്പാ അനുപാതം 61.8 ല്‍ നിന്നും 75.6 ആയി ഉയര്‍ന്നു. വന്‍കിട വായ്പകള്‍ കോര്‍പറേറ്റുകള്‍ കീശയിലാക്കി. സാധാരണ ജനങ്ങളെ സംബന്ധിച്ചിടത്തോളം കഴിഞ്ഞ ഒരു വര്‍ഷത്തിനുള്ളില്‍ വായ്പാ പലിശനിരക്ക് വര്‍ധിച്ചു. ജനജീവിതം തന്നെ വളരെ പരുങ്ങലിലാണ്. സാമ്പത്തികരംഗം അതിഗുരുതരമായ അവസ്ഥയാണ് നേരിടുന്നതെന്ന് ഔദ്യോഗിക രേഖകള്‍ വ്യക്തമാക്കുന്നു. കയറ്റുമതി കുറയുകയും ഇറക്കുമതി വര്‍ധിക്കുകയും ചെയ്യുന്നത് വ്യാപാരകമ്മി ഉയരാന്‍ ഇടയാക്കി. രൂപയുടെ മൂല്യശോഷണം തുടരുന്നു. നാണയപ്പെരുപ്പം നിയന്ത്രിക്കുന്നതില്‍ ഭരണകൂടം പരാജയപ്പെട്ടു. വ്യാവസായിക മേഖല തളരുകയാണ്. ഈ സാഹചര്യത്തില്‍ സാധാരണജനങ്ങള്‍ക്ക് അല്പമെങ്കിലും ആശ്വാസം നല്‍കാന്‍ ചുരുങ്ങിയ പലിശനിരക്കില്‍ യഥേഷ്ടം വായ്പ ലഭ്യമാക്കണം. ഉയര്‍ന്ന പലിശനിരക്കില്‍ ഇപ്പോള്‍ വായ്പ എടുത്തിട്ടുള്ള സാധാരണക്കാര്‍ക്ക് പലിശ സബ്‌സിഡി അനുവദിക്കണം. ഇത്തരം ക്രിയാത്മക നടപടികള്‍ ആത്മാര്‍ത്ഥതയോടെ നടപ്പിലാക്കിയാല്‍ നിഷ്‌ക്രിയ ആസ്തി കുറയ്ക്കാന്‍ സാധിക്കും. കോര്‍പ്പറേറ്റുകള്‍ക്ക് സൗജന്യം നല്‍കുന്നത് നിര്‍ത്തലാക്കണം. കോര്‍പ്പറേറ്റുകള്‍ സര്‍ക്കാരില്‍ നിന്നും വന്‍ സൗജന്യങ്ങള്‍ പറ്റുന്നുണ്ട്. ബാങ്കുകളിലെ പണം രാജ്യത്തിന്റെ വികസനത്തിനുവേണ്ടി വിനിയോഗിക്കണം. അല്ലാതെ കോര്‍പറേറ്റ് കീശകളിലേക്ക് ഒഴുക്കരുത്.

പൊതുമേഖലാബാങ്കുകളെ സംരക്ഷിക്കാനും ശക്തിപ്പെടുത്താനും ജനകീയ ഇടപെടല്‍ അനിവാര്യമാണ്. ജനവിരുദ്ധ സാമ്പത്തിക നയങ്ങള്‍ക്കെതിരെ വളര്‍ന്നു വരുന്ന പ്രതിഷേധപ്രസ്ഥാനത്തിന്റെ ഭാഗം തന്നെയാണിത്.

*
കെ ജി സുധാകരന്‍ ജനയുഗം 04 ഫെബ്രുവരി 2012

ജാലഹള്ളിയിലെ വാച്ച് ഫാക്ടറി

ജാലഹള്ളിയില്‍ പ്രെസ്റ്റീജ് അപാര്‍ട്‌മെന്റ്‌സിന്റെ ഏഴാം നിലയിലുള്ള ഫ്ലാറ്റിന്റെ ബാല്‍ക്കണിയില്‍ നില്‍ക്കുകയായിരുന്നു ഞങ്ങള്‍. എന്റെ ബന്ധു സുരേഷിന്റെ വീടാണ് അത്. വിശാലമായ മുറികള്‍, ആധുനികസൗകര്യങ്ങള്‍. വീടു മുഴുവന്‍ കാണുന്നതിന്റെ ഭാഗമായി ബാല്‍ക്കണിയില്‍ എത്തിയതാണ്.

താഴെ അതിമനോഹരമായ പുല്‍ത്തകിടിയും പൂച്ചെടികളും. നീന്തല്‍ക്കുളവും കളിക്കളങ്ങളും പീടികനിരകളും ഭക്ഷണശാലകളും എല്ലാം മതില്‍ക്കെട്ടിനകത്തു തന്നെയുണ്ട്. ഒരാവശ്യത്തിനും പടിക്കു പുറത്തു കടക്കേണ്ട. സമൂഹത്തിലെ ഉന്നതമധ്യവര്‍ഗ്ഗക്കാരുടെ താമസസങ്കേതം.

ബാല്‍ക്കണിയില്‍നിന്നുള്ള കാഴ്ച സുന്ദരമാണ്. അകലെ മലനിരകള്‍ കാണാം. ഇളംതണുപ്പ് ആസ്വദിച്ചുകൊണ്ട് ഈ ബാല്‍ക്കണിയില്‍ എത്ര നേരം വേണമെങ്കിലും നില്‍ക്കാം.

അപാര്‍ട്‌മെന്റ്‌സിന്റെ അതിരിലൂടെ ഒരു ഗുഡ്‌സ് വണ്ടി യശ്‌വന്ത്പൂര്‍ സ്റ്റേഷനെ ലക്ഷ്യമാക്കി കടന്നുപോയി. അപ്പോഴാണ് പാളത്തിനപ്പുറം പരന്നുകിടക്കുന്ന ഒരു കെട്ടിടസമുച്ചയം ഞാന്‍ ശ്രദ്ധിച്ചത്. കാടുപിടിച്ച് അവലക്ഷണമായി കിടക്കുന്ന ആ കെട്ടിടം ആരുടെയാണ്?

സുരേഷ് സഹായത്തിനെത്തി. അത് മറ്റൊന്നുമല്ല. ഇവിടെനിന്നുതന്നെ വായിക്കാനാവുന്നില്ലേ വാച്ച് ഫാക്ടറിയെന്ന്? അതിന്റെ ഇടത്തുവശത്ത് എച്ച് എം ടി എന്നും കാണാനാവുന്നില്ലേ?

സുരേഷ് കൂടുതല്‍ പറഞ്ഞുതന്നു. ഇപ്പോള്‍ ചെടിപ്പടര്‍പ്പില്‍ മൂടിക്കിടക്കുന്ന ഫാക്ടറിയില്‍ ഒരു കാലത്ത് ഓരോ ഷിഫ്ടിലും എണ്ണായിരം പേര്‍ വീതം പണിയെടുത്തിരുന്നു. ഫാക്ടറിയുടെ വലത്തു വശത്ത് കുറച്ച് വളവുള്ള ഒരു കെട്ടിടം കാണുന്നില്ലേ? അത് കമ്പനി ബസ് സ്റ്റാന്‍ഡാണ്. ജോലിക്കാര്‍ക്കു വരാനും പോവാനുമുള്ള ധാരാളം ബസുകള്‍ അവിടെ പാര്‍ക് ചെയ്തിരുന്നു. പണി തീര്‍ന്ന വാച്ചുകള്‍ വില്‍പനയ്ക്ക് കൊണ്ടുപോവാനുള്ള വാഹനങ്ങളും അവിടെ കാത്തുകെട്ടിക്കിടന്നിരുന്നു.
ഈ രണ്ടു കെട്ടിടങ്ങള്‍ കൊണ്ട് അവസാനിക്കുന്നില്ല എച്ച് എം ടി. അതിലെ ജീവനക്കാര്‍ക്കുണ്ടായിരുന്നത് വലിയ ക്വാര്‍ട്ടേഴ്‌സായിരുന്നു. അച്ഛനും അമ്മയും കുട്ടികളുമായി വലിയ ഒരു ജനസഞ്ചയം അവിടെ പാര്‍ത്തിരുന്നു. അവിടം ഇപ്പോള്‍ ആള്‍ത്താമസമില്ലാതെ ഇടിഞ്ഞുപൊളിഞ്ഞുകിടക്കുകയാണ്.

ഒരു കാലത്ത് എച്ച് എം ടിയുടെ പ്രദേശമായാണ് ജാലഹള്ളി അറിയപ്പെട്ടിരുന്നത്. എച്ച് എം ടിയിലെ ജീവനക്കാരെ മാത്രം ലക്ഷ്യമാക്കി രണ്ടു സിനിമാശാലകള്‍ ഉണ്ടായി. കടകളും ഹോട്ടലുകളും സ്‌കൂളുകളും ജാലഹള്ളിയില്‍ ഉണ്ടായിരുന്നു. ഇന്നാവട്ടെ എല്ലാം ഓര്‍മ്മകള്‍ മാത്രമായിരിക്കുന്നു.

ഈ ഫ്ലാറ്റു നില്‍ക്കുന്ന സ്ഥലവും എച്ച് എം ടിയുടേതായിരുന്നു എന്ന് സുരേഷ് അറിയിച്ചു. പ്രെസ്റ്റീജ് എന്ന പ്രസിദ്ധമായ കെട്ടിടംപണിക്കാര്‍ അത് എച്ച് എം ടി മാനേജ്‌മെന്റില്‍നിന്ന് വാങ്ങിയതാണ്. എന്തൊക്കെയായാലും ഇപ്പോള്‍ ജാലഹള്ളി എച്ച് എം ടിയുടേതല്ല. പ്രെസ്റ്റീജ് പോലുള്ള നിരവധി കെട്ടിടപ്പണിക്കമ്പനികളുടേതാണ്. അവിടെ ഐടി കമ്പനികളില്‍ പണിയെടുക്കുന്നവര്‍ തിങ്ങിപ്പാര്‍ക്കുന്നു.

എന്താണ് എച്ച് എം ടിക്കു സംഭവിച്ചത്? വാച്ചുകള്‍ക്ക് അത്ര പെട്ടെന്ന് പ്രിയം നഷ്ടപ്പെട്ടുപോയോ? അതും ഒരു കാലത്ത് അത്രയേറെ ജനപ്രിയമായിരുന്ന എച്ച് എം ടി വാച്ചുകള്‍ക്ക്? അവര്‍ വാച്ചു കച്ചവടത്തിലെ കുത്തകക്കാരായിരുന്നല്ലോ. ഫേവര്‍ലൂബാ, റോളെക്‌സ്, റാഡോ, ട്യൂഡല്‍, ആല്‍പിന തുടങ്ങിയ പ്രശസ്ത ബ്രാന്‍ഡുകളോടു പൊരുതിനില്‍ക്കാനും എച് എം ടി വാച്ചുകള്‍ക്കു സാധിച്ചു.

ഒരു പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനത്തിന് സംഭവിക്കാവുന്നതെല്ലാം എച്ച് എം ടിക്കും സംഭവിച്ചിരിക്കാം. എച്ച് എം ടി മാത്രമല്ലല്ലോ കര്‍ണ്ണാടകത്തില്‍ നശിച്ചുപോയത്. മൈസൂര്‍ ലാംപ്‌സ്, ഐ ജി ഇ എച്ച്, ഐ ടി സി എന്നു തുടങ്ങി നിരവധി സ്ഥാപനങ്ങളുണ്ട് ആ പട്ടികയില്‍. കാലത്തിനനുസരിച്ച് മാറാനുള്ള താമസം, വില്‍പന ഉയര്‍ത്താനുള്ള ഉദാസീനത, ഉപഭോക്താക്കളോടുള്ള അലംഭാവം എന്നിങ്ങനെ പലേ കാരണങ്ങളും ഉണ്ടാവാം എടുത്തു പറയാന്‍.

എച്ച് എം ടിയുടെ കാര്യത്തില്‍ ആദ്യം പറഞ്ഞ കാരണം വളരെ പ്രബലമാണ്. വാച്ചുകള്‍ക്ക് വൈവിധ്യം കുറവായിരുന്നു. ഗുണനിലവാരമായിരുന്നു അവരെ നിലനിര്‍ത്തിയ മുഖ്യഘടകം. പക്ഷേ ഉപഭോക്താക്കളുടെ സമീപനത്തിലും അഭിരുചിയിലും വന്ന മാറ്റങ്ങള്‍ കാണാന്‍ എച്ച് എം ടിക്കു കഴിഞ്ഞില്ല. ഈട് ഒരു മുദ്രാവാക്യമേ അല്ലാതെ മാറിക്കൊണ്ടിരിക്കുകയായിരുന്നു കമ്പോളത്തില്‍. ഏതു സാധനവും ഏറ്റവും കുറച്ചുകാലം ഉപയോഗിയ്ക്കുന്നതാണ് കേമത്തം എന്ന ധാരണ പടര്‍ന്നു വരികയുമായിരുന്നു ആ ദശകത്തില്‍. ഈടിനേക്കാള്‍ രൂപഭംഗിക്ക് പ്രധാന്യം കിട്ടിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന കാലവുമായിരുന്നു അത്.

അതിലാണ് ടാറ്റയുടെ ടൈറ്റാന്‍ വാച്ചുകള്‍ ഊന്നല്‍ കൊടുത്തത്. എണ്‍പതുകളുടെ രണ്ടാം പാദത്തില്‍ അവര്‍ വാച്ചുവിപണിയില്‍ വൈവിധ്യത്തിന്റെ മഴവില്ലുകള്‍ വിതറി. രാജ്യത്തുടനീളം തുറന്ന ടൈറ്റാന്റെ ഷോറൂമുകളില്‍ തിരക്കേറി. എച്ച് എം ടിയുടെ ഷോറൂമുകളില്‍ ക്രമേണക്രമേണ ആരും കയറാതെയുമായി. ഉപഭോക്താക്കളോട് കിന്നരിക്കാനുള്ള വില്‍പ്പനക്കാരുടെ വൈമുഖ്യവും അവരെ അകറ്റിയിരിക്കാം. ദശാബ്ദങ്ങളായി അവഹേളനം സഹിച്ചുപോന്ന ഇന്ത്യന്‍ ഉപഭോക്താവിന് 'വേണമെങ്കില്‍ മതി' എന്ന സമീപനം അപ്പോഴേയ്ക്കും സഹിക്കാന്‍ വയ്യാതായിക്കഴിഞ്ഞിരുന്നു.

വിവരം അറിഞ്ഞപ്പോള്‍ മോഡലുകളില്‍ വൈവിധ്യം കൊണ്ടുവരാന്‍ എച്ച് എം ടിയും ശ്രമിച്ചുതുടങ്ങി. പക്ഷേ അപ്പോഴേയ്ക്കും വൈകിപ്പോയിരുന്നു. വാച്ചുകള്‍ക്കു തന്നെ പ്രിയം കുറഞ്ഞ ഒരു നൂറ്റാണ്ടാണ് അപ്പോഴേയ്ക്കും പിറന്നുവീണത്. മൊബൈല്‍ ഫോണുകള്‍ പ്രചാരത്തിലായതോടെ വാച്ചു കെട്ടാത്ത ഒരു തലമുറ ഇവിടെ ഉദയം കൊണ്ടു.

എന്തിനു തലമുറയെ പറയുന്നു? അമ്പതുകളുടെ അന്ത്യത്തിലെത്തിയ എന്റെ കാര്യം തന്നെ അങ്ങനെയാണല്ലോ. എനിക്ക് വാച്ചു കെട്ടാന്‍ ഒട്ടും ഇഷ്ടമുണ്ടായിരുന്നില്ല. ആയിടയ്ക്കാണ് ഇരുപത്തേഴാം വയസ്സില്‍ ഒരു പെണ്‍കുട്ടി എന്റെ പരിചയം തേടി വരുന്നത്. കവിത എന്ന ആ പെണ്‍കുട്ടി എന്നോടുള്ള മൗനസ്‌നേഹം പ്രകടിപ്പിച്ചത് ഒരു സമ്മാനം തന്നുകൊണ്ടായിരുന്നു. അത് കറുത്ത ഡയലുള്ള ഒരു വാച്ചായിരുന്നു. കുറേക്കാലം അതു കെട്ടിനടന്നു. മൊബൈല്‍ ഫോണ്‍ ശരീരത്തിലെ ഒരവയവമായി മാറിയതോടെ സമയമറിയാന്‍ വേറെ ഉപാധികളൊന്നും ആവശ്യമില്ലാതായി. അതോടെ വാച്ചു കെട്ടുന്നത് നിര്‍ത്തി. രാവിലെ ഉറക്കമുണര്‍ന്നാലുടനെ വാച്ചിനു താക്കോല്‍ കൊടുക്കുക എന്ന ദിനചര്യ ഇന്നും മുടക്കമില്ലാതെ നടക്കുന്നു.

മുപ്പത്തിരണ്ടു കൊല്ലമായി ആ വാച്ച് ഇപ്പോഴും കൃത്യമായി സമയമറിയിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്നു. ആ വാച്ച് എച്ച് എം ടിയാണെന്ന് ഇനി ഞാന്‍ പ്രത്യേകിച്ചു പറയേണ്ടതുണ്ടോ?

കുറേ നാളുകള്‍ക്കു ശേഷം ഇന്ന് കവിതയെ ഓര്‍മ്മിച്ചുപോയി. ആ വാച്ചിനോടുള്ള എന്റെ അനാസ്ഥയ്ക്ക് അവര്‍ എന്നോടു പൊറുക്കട്ടെ. നേരിട്ടു ക്ഷമ ചോദിക്കാന്‍ അവരിപ്പോള്‍ എവിടെയാണെന്നു പോലും അറിയില്ലല്ലോ.

ഓര്‍മ്മകളില്‍നിന്ന് ഉണര്‍ത്തിക്കൊണ്ട് ഫാക്ടറിയില്‍നിന്ന് ഒരു സൈറണ്‍ മുഴങ്ങി. ഞാന്‍ സുരേഷിന്റെ മുഖത്തു നോക്കി.

''എന്നും ഈ സമയത്ത് സൈറണ്‍ കേള്‍ക്കാറുണ്ട്,'' സുരേഷ് പറഞ്ഞു. ''പത്തോ നൂറോ പേര്‍ ഇപ്പോഴും അവിടെ പണിയെടുക്കുന്നുണ്ട്.''

ഞാന്‍ ഫാക്ടറിയിലേയ്ക്കു നോക്കി. അവിടെ ഒരാള്‍ മുറ്റത്തേയ്ക്കിറങ്ങുന്നതു കണ്ടു. കുറച്ചു പ്രായമുള്ള ആളാണ്. മുറ്റത്ത് ഉണങ്ങിനില്‍ക്കുന്ന മരത്തിന്റെ തണല്‍ പറ്റി അയാള്‍ നില്‍ക്കുകയാണ്. പഴയ കാലം ഓര്‍ത്തെടുക്കുകയാവാം. പ്രതാപം നിറഞ്ഞ ഒരു കാലം.

അന്ന് വന്യമായ സ്വപ്‌നത്തിലെങ്കിലും അയാള്‍ വിചാരിച്ചിട്ടുണ്ടാവുമോ ഇങ്ങനെ ഒരു കാലം വരുമെന്ന്?

കുറച്ചുനേരം അവിടെ നിന്ന് അയാള്‍ അകത്തേയ്ക്കു തന്നെ പോയി. ഇപ്പോള്‍ മുറ്റം ശൂന്യമാണ്. ഞങ്ങള്‍ കുറച്ചുനേരം കൂടി ബാല്‍ക്കണിയില്‍ നിന്നു.

''എല്ലാത്തിനും ഒരു സമയമുണ്ട്,'' ഒരു ദീര്‍ഘനിശ്വാസത്തോടെ സുരേഷ് പറഞ്ഞു.


*****


അഷ്ടമൂര്‍ത്തി, കടപ്പാട് : ജനയുഗം

അമേരിക്കന്‍ മോഡല്‍ രക്ഷാപദ്ധതികള്‍ ഇന്ത്യയിലും തുടരുന്നു

നഷ്ടം നികത്താന്‍ എന്ന വ്യാജേന കോര്‍പ്പറേറ്റുകള്‍ പൊതുപണം കൊള്ളയടിക്കുകയാണ്. ബെയില്‍ ഔട്ട് എന്ന പേരില്‍ ഇന്ത്യയിലും കുത്തകകള്‍ നികുതിപ്പണം തിന്നുകൊഴുക്കുകയാണ്. കിംഗ്ഫിഷര്‍ എയര്‍ലൈന്‍സ് ഉടമ വിജയ്മാല്യ കഴിഞ്ഞവര്‍ഷം തന്നെ വായ്പാ പുനഃസംഘടനയിലൂടെ കോടികള്‍ നേടി. 2011 സെപ്തംബര്‍ വരെ 259 കമ്പനികളുടെ വായ്പ പുനഃസംഘടിപ്പിച്ചതിലൂടെ കോര്‍പ്പറേറ്റുകള്‍ നേടിയത് 121150 കോടി രൂപയാണ്. വൈദ്യുതിബോര്‍ഡുകള്‍ക്ക് ലഭിക്കാനുണ്ടായിരുന്ന 37000 കോടിരൂപയുടെ നികുതിരഹിത കടപത്രം ഇറക്കി.

എസ്സാര്‍ സ്റ്റീല്‍ ലിമിറ്റഡ്, ഇസ്പാറ്റ് ഇന്‍ഡസ്ട്രിയല്‍ കമ്പനി, ജിന്‍ഡാല്‍ വിജയനഗര്‍ സ്റ്റീല്‍ ലിമിറ്റഡ് തുടങ്ങിയ കമ്പനികളുടെ 20000 കോടി രൂപയുടെ വായ്പ പുനഃക്രമീകരിച്ചു. വായ്പയുടെ പലിശനിരക്ക് അഞ്ചുശതമാനമായി കുറച്ചു. റിയല്‍ എസ്റ്റേറ്റ് മേഖലയ്ക്ക് വന്‍സൗജന്യങ്ങളാണ് നല്‍കിയത്. ഓഹരികമ്പോളത്തില്‍ ലിസ്റ്റ് ചെയ്തതും അല്ലാത്തതുമായ റിയല്‍ എസ്റ്റേറ്റ് കമ്പനികളുടെ 10000 കോടി രൂപയുടെ വായ്പ പുനഃക്രമീകരിച്ചു. ഇതിനൊക്കെ റിസര്‍വ് ബാങ്കിന്റെ സമ്മതമുണ്ടായിരുന്നു എന്നതാണ് വാസ്തവം. നേട്ടം കൊയ്ത കമ്പനികള്‍ ഇവയാണ്- ഡി എല്‍ എഫ്, യുണിടെക്, എച്ച്ഡിഐഎല്‍, ഒമാക്‌സ്, ശോഭാ ഡവലപ്പേഴ്‌സ്.

നിങ്ങള്‍ ബാങ്ക് വായ്പ തിരിച്ചടയ്ക്കാന്‍ വീഴ്ചവരുത്തിയാല്‍ നിങ്ങളെ അന്വേഷിച്ച് ബാങ്ക് ഉദ്യോഗസ്ഥര്‍ വരും. അവര്‍ വായ്പ തിരിച്ചുപിടിക്കാന്‍ നടപടികള്‍ സ്വീകരിക്കും. എന്നാല്‍ മേല്‍ പ്രസ്താവിച്ച കുത്തകകള്‍ വായ്പ വാങ്ങിയാല്‍ കഥയാകെ മാറി. അവര്‍ വീഴ്ച വരുത്തിയാല്‍ കോര്‍പ്പറേറ്റ് വായ്പാ പുനഃക്രമീകരണ സെല്‍ (സിഡിആര്‍ സെല്‍) അവര്‍ക്ക് വന്‍ സൗജന്യങ്ങള്‍ അനുവദിക്കും.

പലിശ ഒഴിവാക്കല്‍, പലിശനിരക്കില്‍ കുറവുവരുത്തല്‍, തിരിച്ചടയ്ക്കാന്‍ മൊറട്ടോറിയം, തിരിച്ചടവ് പുനഃക്രമീകരണം ഇങ്ങനെ നടപടികള്‍ തുടരുന്നു. 2001-02 വര്‍ഷം മുതല്‍ 2011 സെപ്തംബര്‍ വരെ സി ഡി ആറിന് 341 അപേക്ഷകള്‍ ലഭിച്ചു. അപേക്ഷകളില്‍ ഉള്‍പ്പെട്ട കടം 164254 കോടി രൂപ അതില്‍ 259 അപേക്ഷകളില്‍ 121150 കോടി രൂപയുടെ ക്രമീകരണത്തിന് അനുമതി നല്‍കി. ബാക്കി അപേക്ഷകള്‍ പരിഗണനയിലാണ്. മേല്‍പ്രസ്താവിച്ച കമ്പനികള്‍ കൂടാതെ മെയ്താസ് ഇന്‍ഫ്ര, ബി പി എല്‍ സാന്‍യോ, കൈനറ്റിക് എന്‍ജിനീയറിംഗ്, വോക്ക്ഹാര്‍ഡ്ട്, ജിന്‍ഡാല്‍ സ്റ്റെയിന്‍ലെസ്, മോര്‍പെന്‍ ലബോറട്ടറീസ്, സുഭിഷ, ക്വാടണ്‍സ്, വിശാല്‍ റീട്ടൈല്‍ എന്നീ കമ്പനികളാണ് തടിച്ചുകൊഴുക്കുന്നത്.

സാധാരണജനങ്ങള്‍ തൊഴിലില്ലായ്മയും ദാരിദ്ര്യവും കൊണ്ട് ദിനങ്ങള്‍ പുലര്‍ത്തുമ്പോള്‍ ഇത്തരം അനീതികള്‍ അരങ്ങേറുന്നത്. സാമൂഹ്യക്ഷേമരംഗത്ത് ചെലവഴിക്കേണ്ട പണമാണ് കുത്തകകളുടെ പണപ്പെട്ടിയിലേക്ക് ഒഴുകുന്നത്. അതിന് കൂട്ടുനില്‍ക്കുകയാണ് ഭരണാധികാരികള്‍.

*
കെ ജി സുധാകരന്‍ കരിവെള്ളൂര്‍ ജനയുഗം 09 ഡിസംബര്‍ 2011

പൊതുമേഖലാ ബാങ്കുകള്‍ - ജര്‍മനിയില്‍ നിന്ന് പഠിക്കേണ്ട പാഠങ്ങള്‍

രണ്ടാം ലോക മഹായുദ്ധത്തില്‍ തകര്‍ന്ന് തരിപ്പണമായ ജര്‍മന്‍ സമ്പദ്ഘടനയെ പോഷിപ്പിക്കാന്‍ പൊതുമേഖലാ ബാങ്കുകള്‍ നിര്‍ണായക പങ്കു വഹിച്ചു. കഴിഞ്ഞ പതിറ്റാണ്ടില്‍ പരിമിതമായി സ്വകാര്യവല്‍കരണത്തിന് വിധേയമാകുമ്പോഴും പൊതുമേഖലയുടെ പ്രസക്തി ഉയര്‍ത്തി പിടിക്കുന്നതില്‍ ജര്‍മ്മന്‍ പൊതുമേഖലാബാങ്കുകള്‍ ക്രിയാത്മകമായി ഇടപെട്ടു. അമേരിക്കയിലെ വാള്‍സ്ട്രീറ്റ് യുദ്ധക്കളമായി മാറിയ സാഹചര്യത്തില്‍ പൊതുമേഖലാ ബാങ്കുകളുടെ പ്രസക്തി വളരെ വലുതാണ്. ബാങ്കുകള്‍ പൊതുഉടമയില്‍ ആയിരിക്കണം എന്നും സമൂഹത്തിന്റെ സമഗ്രപുരോഗതി ഉറപ്പുവരുത്താന്‍ സ്വകാര്യ മേഖലക്ക് സാധിക്കില്ല എന്നതും അനുഭവം.

2010 മെയ് മാസത്തിലെ The Economist മാസികയില്‍ ഇന്ത്യ, ചൈന, ബ്രസീല്‍ തുടങ്ങിയ രാജ്യങ്ങളിലെ പൊതുമേഖലാ ബാങ്കിംഗ് സംവിധാനം വിശദമായി വിലയിരുത്തുന്നുണ്ട്. ആ രാജ്യങ്ങളിലൊന്നും ആഗോള സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധിയുടെ ഭാഗമായി ബാങ്കുകള്‍ ഒന്നും തകര്‍ന്നില്ല. അമേരിക്കയില്‍ പൊതുമേഖലാബാങ്ക് നോര്‍ത്ത് ഡക്കോട്ടയില്‍ മാത്രമാണുള്ളത്. അമേരിക്കയിലെ മറ്റ് പ്രദേശങ്ങളെ അപേക്ഷിച്ച് നോര്‍ത്ത് ഡക്കോട്ടയില്‍ തൊഴിലില്ലായ്മാനിരക്ക് തീരെ കുറവാണ്. മാത്രമല്ല വര്‍ഷങ്ങളായി മിച്ചബജറ്റാണ് നോര്‍ത്ത് ഡക്കോട്ടയില്‍. ഈ വിജയത്തിന് പിന്നില്‍ പൊതുമേഖലാബാങ്ക് തന്നെയാണ്.

യൂറോപ്പില്‍ ശക്തമായ പൊതുമേഖലാ ബാങ്കിംഗ് സംവിധാനം നിലവില്‍ ഉണ്ടായിരുന്നു, പ്രത്യേകിച്ച് ജര്‍മ്മനിയില്‍. പൊതുഉടമയില്‍ 11 പ്രാദേശിക ബാങ്കുകളും (Regional Public Banks) ആയിരക്കണക്കിന് സേവിംഗ്സ് ബാങ്കുകളും ജര്‍മനിയില്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നു. യൂറോസോണില്‍പെട്ട രാജ്യങ്ങളില്‍ സാമ്പത്തികസ്ഥിതി മെച്ചം ജര്‍മ്മനിയില്‍ തന്നെയാണ്. ഉല്പാദനമേഖല ജി.ഡി.പി.യുടെ 25 ശതമാനം. ബ്രിട്ടണില്‍ ഉല്പാദനമേഖലയുടെ പങ്ക് ഇതില്‍ പകുതിയാണ്. സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധി സാര്‍വദേശീയമായി വ്യാപിക്കുമ്പോള്‍ ജര്‍മനിയിലെ തൊഴിലില്ലായ്മ 6.8 ശതമാനം. കഴിഞ്ഞ 20 വര്‍ഷത്തെ ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ നിരക്കാണിത്.

1999ല്‍ ജര്‍മനിയിലെ ബാങ്കിംഗ് മേഖലയില്‍ 20 ശതമാനം സ്വകാര്യബാങ്കുകള്‍ ആയിരുന്നു. ഫ്രാന്‍സ്, സ്പെയിന്‍ തുടങ്ങിയ രാജ്യങ്ങളില്‍ സ്വകാര്യബാങ്കുകളുടെ സ്വാധീനം 40 ശതമാനം. രണ്ടാം ലോകമഹായുദ്ധത്തിലെ തകര്‍ച്ചകള്‍ക്കു ശേഷം ഇരുപതാം നൂറ്റാണ്ടിന്റെ രണ്ടാം പകുതിയില്‍ യൂറോപ്പിലെ സാമ്പത്തിക ശക്തിയായി മാറാന്‍ ജര്‍മനിക്ക് കഴിഞ്ഞു. 1947 ല്‍ ജര്‍മനിയിലെ വ്യാവസായിക ഉല്പാദനം 1938 ലെ ഉല്പാദനത്തിന്റെ മൂന്നിലൊന്നായി കുറഞ്ഞു. 2003ല്‍ എത്തുമ്പോള്‍ ഒരു പ്രധാനകയറ്റുമതി രാജ്യമായി മാറാന്‍ ജര്‍മനിക്ക് സാധിച്ചു. ഉന്നതനിലവാരം പുലര്‍ത്തുന്ന ഓട്ടോമൊബൈല്‍സ്, യന്ത്രഉപകരണങ്ങള്‍, ഇലക്ട്രിക്കല്‍ ഉപകരണങ്ങള്‍, കെമിക്കല്‍സ് തുടങ്ങിയ ഉല്പന്നങ്ങള്‍ കയറ്റുമതി ചെയ്യാന്‍ തുടങ്ങി. 2010 ല്‍ ആഗോളസാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധിയില്‍ ലോകരാജ്യങ്ങള്‍ എരിപിരി കൊള്ളുമ്പോള്‍ ജര്‍മനി 3.6 ശതമാനം സാമ്പത്തിക വളര്‍ച്ച നേടി.

സാമ്പത്തികരംഗത്തിന്റെ വളര്‍ച്ച സൂക്ഷ്മമായി പരിശോധിച്ചാല്‍ ശക്തമായ പൊതുമേഖലാ സംവിധാനം നിലനിര്‍ത്തിയതുകൊണ്ടാണ് സാമ്പത്തിക വളര്‍ച്ച സാധ്യമായതെന്ന് ആര്‍ക്കും ബോദ്ധ്യപ്പെടും. സ്വകാര്യലാഭത്തേക്കാള്‍ സമൂഹത്തിന്റെ സമഗ്രവികസനം ലക്ഷ്യമാക്കി പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന പൊതുമേഖലബാങ്കുകള്‍ ജനജീവിതം മെച്ചപ്പെടുത്താന്‍ പ്രധാനപങ്കു വഹിച്ചു. ഉല്പാദനം വര്‍ധിപ്പിക്കാനും കൂടുതല്‍ തൊഴിലവസരങ്ങള്‍ സൃഷ്ടിക്കാനും ചെറുകിട സംരംഭങ്ങള്‍ പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കാനും അനുയോജ്യമായ പദ്ധതികള്‍ പൊതുമേഖലാബാങ്കുകള്‍ ആത്മാര്‍ത്ഥമായി നടപ്പിലാക്കി. സാധാരണക്കാരുടെ ചെറിയ ചെറിയ സമ്പാദ്യങ്ങള്‍ സമാഹരിക്കാനും അവര്‍ക്ക് ആവശ്യമായ വായ്പകള്‍ യഥേഷ്ടം നല്‍കാനും സേവിംഗ്സ് ബാങ്കുകള്‍ പ്രവര്‍ത്തനം ആരംഭിച്ചു. പതിനെട്ടാം നൂറ്റാണ്ടിന്റെ അവസാനമാണ് ഇത്തരം ബാങ്കുകള്‍ രൂപീകൃതമായത്. 1778ല്‍ Hamberg ല്‍ ഏതാനും കച്ചവടക്കാരാണ് ആദ്യത്തെ Savings Bankന് തുടക്കം കുറിച്ചത്. പൊതുഉടമയില്‍ ആദ്യത്തെ സേവിംഗ്സ് ബാങ്ക് 1801 ല്‍ Geottungen ല്‍ ആരംഭിച്ചു. ജനങ്ങളുടെ സഹകരണം കൊണ്ട് പൊതുഉടമയില്‍ ഇത്തരം ബാങ്കുകള്‍ 1850ല്‍ 630 ആയിരുന്നത് 1903 ആകുമ്പോള്‍ 2834 ആയി ഉയര്‍ന്നു. ഇന്ന് ജര്‍മ്മനിയില്‍ പൊതുഉടമയില്‍ 15600 ബാങ്കുകള്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നു.

യൂറോപ്യന്‍ യൂനിയനും, അന്താരാഷ്ട്രധനകാര്യ സ്ഥാപനങ്ങള്‍ക്കും പൊതുമേഖലാബാങ്കിംഗ് അലര്‍ജിയാണ്. ബാങ്ക് സ്വകാര്യവല്‍ക്കരണത്തിന് അവര്‍ നിര്‍ബന്ധിക്കുകയാണ്. കഴിഞ്ഞ പതിറ്റാണ്ടില്‍ നാഴികമണി പിറകോട്ട് തിരിക്കാന്‍ ശ്രമം നടത്തി. 1999ന് ശേഷം ബാങ്കിംഗ് രംഗം ദിശമാറി ഒഴുകാന്‍ തുടങ്ങി. സ്വകാര്യബാങ്കുകള്‍ വര്‍ധിക്കുകയും തെറ്റായ വഴിയിലൂടെ സഞ്ചരിച്ച് നിഷ്ക്രിയ ആസ്തി പെരുകുകയും ചെയ്തു. എന്നാല്‍ പരമാവധി നിയന്ത്രണം ഏര്‍പെടുത്തിയതിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തില്‍ ഇന്ന് ജര്‍മനിയില്‍ സ്വകാര്യബാങ്കുകളുടെ സ്വാധീനം 28.4 ശതമാനം. മത്സരം വളര്‍ത്താന്‍ സ്വകാര്യബാങ്കുകളെ പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കാന്‍ അന്താരാഷ്ട്രനാണയനിധി (IMF) സജീവമായി രംഗത്തുണ്ട്. ഇത്തരം നടപടികള്‍ക്ക് പൂര്‍ണ്ണമായും കീഴടങ്ങാത്തതുകൊണ്ടാണ് ജര്‍മനിക്ക് പിടിച്ചു നില്‍കാന്‍ സാധിക്കുന്നത്.

അമേരിക്കയില്‍ വാള്‍സ്ട്രീറ്റ് യുദ്ധക്കളമായി മാറുകയാണ്. ശക്തമായ പൊതുമേഖലാ ബാങ്കിംഗ് സംവിധാനം നിലനിന്നിരുന്നുവെങ്കില്‍ ഇന്നത്തെ പ്രതിസന്ധി ഒഴിവാക്കാമായിരുന്നു എന്നതാണ് യാഥാര്‍ത്ഥ്യം. ആഗോള സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധിയില്‍ ഇന്ത്യന്‍ സമ്പദ്വ്യവസ്ഥക്ക് പോറലുകള്‍ ഏല്‍ക്കാതിരുന്നത് ശക്തമായ പൊതുമേഖലാബാങ്കിംഗ് സംവിധാനം നിലനിന്നതു കൊണ്ടാണെന്ന് ആണയിടുന്ന യു.പി.ഏ. സര്‍ക്കാര്‍ കോര്‍പറേറ്റുകള്‍ക്ക് പുതിയ ബാങ്കിംഗ് ലൈസന്‍സുകള്‍ നല്‍കാനും ബാങ്കിംഗ് നിയമഭേദഗതിയിലൂടെ ബാങ്കിംഗ് മേഖല ദേശവിദേശ കുത്തകകള്‍ക്ക് തീറെഴുതാനും ഒരുങ്ങുകയാണ്. മുഴുവന്‍ ഇന്ത്യക്കാരും പ്രതിഷേധം ഉയര്‍ത്തേണ്ട ഒരു വിഷയമാണിത്. ആഗോള സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധിയില്‍ നിന്നും നമ്മുടെ ഭരണാധികാരികള്‍ ഒരു പാഠവും പഠിച്ചില്ല എന്നാണ് അവരുടെ ചെയ്തികള്‍ നമ്മെ ബോധ്യപ്പെടുത്തുന്നത്. പൊതുമേഖലയെ സംരക്ഷിക്കാനും ശക്തിപ്പെടുത്താനും പോരാട്ടം ശക്തിപ്പെടുത്തുക.



*****



കെ.ജി.സുധാകരന്‍ കരിവെള്ളൂര്‍

അമേരിക്കന്‍ ഔഷധരംഗം പൊതുമേഖലയിലേക്ക്

വാള്‍സ്ട്രീറ്റ് പിടിച്ചെടുക്കല്‍ സമരത്തില്‍ പങ്കെടുക്കുന്ന കംപ്യൂട്ടര്‍ വിദഗ്ധര്‍ ഉയര്‍ത്തിയ ഒരു ബാനര്‍ ലോകമെമ്പാടും ശ്രദ്ധിക്കപ്പെട്ടു. കംപ്യൂട്ടര്‍ ഭാഷയില്‍ ബാനറില്‍ ഇങ്ങനെ എഴുതിയിരിക്കുന്നു: "Sytem Error: Capitalsim is Crashed: Isntall New System". അതായത് മുതലാളിത്തം തകര്‍ന്നിരിക്കുന്നു, അമേരിക്കന്‍ സമ്പദ്ഘടന പ്രവര്‍ത്തിക്കണമെങ്കില്‍ പുതിയൊരു സാമ്പത്തികക്രമം സ്ഥാപിച്ചേ തീരൂ. കോര്‍പറേറ്റ് ഭീമന്‍മാരുടെ അടങ്ങാത്ത ദുരയ്ക്കും തൊഴിലില്ലായ്മയ്ക്കും സാമൂഹ്യ അസമത്വങ്ങള്‍ക്കുമെതിരെ ലോകമെമ്പാടുമുള്ള മുതലാളിത്ത രാജ്യങ്ങളില്‍ ഉയര്‍ന്നുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന ജനകീയ പ്രക്ഷോഭത്തിന് കൂടുതല്‍ രാഷ്ട്രീയവ്യക്തത കൈവന്നുതുടങ്ങിയിരിക്കുന്നു എന്ന സൂചനയാണ് സമരത്തില്‍ പങ്കെടുത്തവര്‍ ഉയര്‍ത്തിക്കാട്ടിയ ബാനര്‍ സൂചിപ്പിക്കുന്നത്.

എന്നാല്‍ , രൂക്ഷമായ പ്രതിസന്ധികളെ നേരിടുന്ന സാമ്രാജ്യത്വ കുത്തക മുതലാളിത്തത്തിന് ബദല്‍ സോഷ്യലിസമാണെന്ന് സമരത്തില്‍ പങ്കെടുക്കുന്നവര്‍ പറയുന്നില്ല. വര്‍ഷങ്ങളായി അമേരിക്കന്‍ ഭരണകൂടവും മാധ്യമങ്ങളും നടത്തുന്ന ആസൂത്രിതമായ കമ്യൂണിസ്റ്റ് വിരുദ്ധ പ്രചാരണത്തിന്റെ ഫലമായി നോംചോംസ്കി ചൂണ്ടിക്കാട്ടിയിട്ടുള്ളതുപോലെ സോഷ്യലിസ്റ്റ് ആശയഗതികള്‍ക്കെതിരെ ഒരു പൊതുസമ്മതി അമേരിക്കന്‍ ജനതയില്‍ സൃഷ്ടിച്ചെടുക്കാന്‍ ഭരണവര്‍ഗത്തിന് കഴിഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. എങ്കിലും സാമ്പത്തിക, സാമൂഹ്യ യാഥാര്‍ഥ്യങ്ങളും പരിഹാരം കണ്ടെത്താന്‍ കഴിയാതെ തുടരുന്ന പ്രതിസന്ധിയും സ്വകാര്യ കോര്‍പറേറ്റ് സ്ഥാപനങ്ങളെ തിരസ്കരിച്ചുകൊണ്ട് പൊതുസ്ഥാപനങ്ങളെ ആശ്രയിക്കാന്‍ അമേരിക്കന്‍ ഭരണാധികാരികളെ പല മേഖലയിലും നിര്‍ബന്ധിതരാക്കി വരികയാണ്. അതില്‍ ഏറ്റവും ശ്രദ്ധേയമായ സോഷ്യലിസ്റ്റ് ആശയങ്ങള്‍ക്ക് അനുകൂലമായ നയരൂപീകരണം നടക്കുന്നത് ഔഷധ ഉല്‍പ്പാദന ഗവേഷണ മേഖലയിലാണ്.

ജനിതക സാങ്കേതികവിപ്ലവം കൂടുതല്‍ ചികിത്സാക്ഷമതയുള്ള ഔഷധങ്ങളുടെ ഉല്‍പ്പാദനസാധ്യത ഗണ്യമായി വര്‍ധിപ്പിച്ചിട്ടുണ്ട്. എന്നാല്‍ , ഔഷധ മേഖലയിലെ വന്‍കിട കമ്പനികള്‍ നവീന ഔഷധ ഗവേഷണത്തില്‍ വലിയ താല്‍പ്പര്യം കാട്ടുന്നില്ലെന്ന വിമര്‍ശം അമേരിക്കയില്‍പോലും ഉയര്‍ന്നുവന്നിരിക്കുകയാണ്. ഔഷധ ഗവേഷണത്തിനായി ചെലവാക്കുന്നതിന്റെ ഇരട്ടിത്തുകയാണ് മരുന്നുകമ്പനികള്‍ ഇപ്പോള്‍ ഔഷധ മാര്‍ക്കറ്റിങ്ങിനായും പ്രചാരണത്തിനായും ചെലവിടുന്നത്. പുതിയ ഔഷധങ്ങള്‍ ഗവേഷണത്തിലൂടെ കണ്ടെത്തി ഫലസിദ്ധിയും പാര്‍ശ്വഫല സാധ്യതയും മറ്റും പരീക്ഷണനിരീക്ഷണങ്ങളിലൂടെ നിര്‍ണയിച്ച് മാര്‍ക്കറ്റ് ചെയ്യുന്നതിന് വന്‍തുക മുടക്കേണ്ടി വരും. ഒരു പുതിയ ഔഷധം കണ്ടെത്തി വിപണിയിലെത്തിക്കാന്‍ ഏതാണ്ട് നൂറ് കോടി ഡോളര്‍ (5000 കോടി രൂപ) ചെലവാക്കേണ്ടി വരുമെന്നാണ് കണക്കാക്കിയിട്ടുള്ളത്. എന്നാല്‍ , ഗവേഷണച്ചെലവ് കഴിച്ചാല്‍ രാസൗഷധങ്ങളെപ്പോലെ ജനിതക സാങ്കേതികവിദ്യ ഉപയോഗിച്ച് നിര്‍മിക്കുന്ന മരുന്നുകള്‍ പിന്നീട് വന്‍തോതില്‍ ഉല്‍പ്പാദിപ്പിക്കാന്‍ വലിയ ചെലവ് വേണ്ട. മരുന്നു കമ്പനികള്‍ ഈ സാധ്യത പ്രയോജനപ്പെടുത്തി നവീന ഔഷധങ്ങള്‍ വിലകുറച്ച് ജനങ്ങള്‍ക്ക് ലഭ്യമാക്കാന്‍ ശ്രമിക്കാറില്ല.

ജനിതക ഔഷധങ്ങളെല്ലാം വന്‍ വില ഈടാക്കിയാണ് കമ്പനികള്‍ മാര്‍ക്കറ്റ് ചെയ്തുവരുന്നത്. ഇതിനെതിരെ ജനകീയ ആരോഗ്യ പ്രസ്ഥാനങ്ങള്‍ പ്രചാരണ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ നടത്തിവരികയാണ്. അമേരിക്കയില്‍ വര്‍ധിച്ചുവരുന്ന പല രോഗങ്ങള്‍ക്കുമുള്ള ഔഷധങ്ങള്‍ വികസിപ്പിച്ചെടുക്കാന്‍ സ്വകാര്യ കമ്പനികള്‍ക്ക് താല്‍പ്പര്യമില്ലെന്ന് ഇവര്‍ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നുണ്ട്. ഉദാഹരണത്തിന് അമേരിക്കന്‍ ജനതയില്‍ വര്‍ധിച്ചുവരുന്ന മാനസിക രോഗങ്ങള്‍ക്കെതിരായി കേവലം രണ്ട് മരുന്നുമാത്രമാണ് കഴിഞ്ഞ ആറുപതിറ്റാണ്ടിനിടയില്‍ കണ്ടുപിടിക്കപ്പെട്ടിട്ടുള്ളത്. മാത്രമല്ല വളരെയേറെ പ്രചാരത്തിലുള്ള നിരവധി മികച്ച ഔഷധങ്ങള്‍ ഗവേഷണം ചെയ്ത്കണ്ടെത്തിയിട്ടുള്ളത് അമേരിക്കയിലെ നാഷണല്‍ ഇന്‍സ്റ്റിറ്റ്യൂട്ട് ഓഫ് ഹെല്‍ത്ത്, നാഷണല്‍ ക്യാന്‍സര്‍ ഇന്‍സ്റ്റിറ്റ്യൂട്ട്, സര്‍വകലാശാലകള്‍ തുടങ്ങിയ പൊതുഗവേഷണ സ്ഥാപനങ്ങളാണെന്നും കാണാന്‍ കഴിയും. ഹൃദ്രോഗം, രക്താതിസമ്മര്‍ദം തുടങ്ങിയ രോഗങ്ങള്‍ക്കാവശ്യമായ ബീറ്റാബ്ലോക്കര്‍, എസിഇ ഇന്‍ഹിബിറ്റര്‍, ആമാശയ വ്രണത്തിനുള്ള എച്ച് 2 ബ്ലോക്കര്‍ , എയ്ഡ്സിനുള്ള സിഡുവിഡിന്‍ , സ്തനാര്‍ബുദത്തിനുള്ള ടാക്സോള്‍ തുടങ്ങിയ ആധുനിക മരുന്നുകള്‍ ഇവയില്‍പെടുന്നു. പൊതുസ്ഥാപനങ്ങള്‍ ഗവേഷണം നടത്തി കണ്ടെത്തിയ ആധുനിക മരുന്നുകള്‍ മാര്‍ക്കറ്റ് ചെയ്യാനായി സ്വകാര്യകമ്പനികള്‍ക്ക് ലൈസന്‍സ് നല്‍കുകയാണ് ചെയ്തിട്ടുള്ളത്.

പൊതുസ്ഥാപനങ്ങളിലെ ഗവേഷണഫലങ്ങളില്‍നിന്ന് ലാഭംകൊയ്യാന്‍ സ്വകാര്യ കമ്പനികളെ അനുവദിക്കരുതെന്ന ആവശ്യവും അമേരിക്കയില്‍ ജനകീയ പ്രസ്ഥാനങ്ങള്‍ നിരന്തരം ഉയര്‍ത്തിവരുന്നുണ്ട്. ഇതെല്ലാം പരിഗണിച്ച് ഔഷധ ഗവേഷണത്തിനായി സര്‍ക്കാര്‍ മുതല്‍മുടക്ക് വര്‍ധിപ്പിച്ച് പൊതുഗവേഷണ സ്ഥാപനങ്ങളിലെ ഗവേഷണ സാധ്യതകള്‍ പരമാവധി പ്രയോജനപ്പെടുത്താനുള്ള ഒരു പദ്ധതിക്ക് അമേരിക്കന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ അംഗീകാരം നല്‍കിയിരിക്കുകയാണ്. ജെയിംസ് വാട്സന് ശേഷം ഹ്യൂമന്‍ ജിനോം പ്രോജക്ടിന്റെ ഡയറക്ടറായിരുന്ന പ്രസിദ്ധ ജനിതക ശാസ്ത്രജ്ഞന്‍ ഫ്രാന്‍സിസ് കോളിന്‍സാണ് ഇതിനായുള്ള പദ്ധതി തയ്യാറാക്കിയിരിക്കുന്നത്. നാഷണല്‍ ഇന്‍സ്റ്റിറ്റ്യൂട്ട് ഹെല്‍ത്തിന്റെ കീഴില്‍ നാഷണല്‍ സെന്റര്‍ ഫോര്‍ അഡ്വാന്‍സിങ് ട്രാന്‍സേഷണല്‍ സയന്‍സസ് എന്ന പേരില്‍ ഒരു കേന്ദ്രം സ്ഥാപിച്ച് ഔഷധ ഗവേഷണം ത്വരിതപ്പെടുത്താനാണ് നിശ്ചയിച്ചിട്ടുള്ളത്.

വാള്‍സ്ട്രീറ്റ് സമരത്തിന്റെ ഭാഗമായി ഔഷധഗവേഷണവും ഉല്‍പ്പാദനവും കുത്തക കമ്പനികളില്‍നിന്ന് മോചിപ്പിച്ച് പൊതുസ്ഥാപനങ്ങളില്‍ നടത്തേണ്ടതാണെന്ന് പോള്‍ ക്രൂഗ്മാനെയും ജോസഫ് സ്റ്റിഗ്ലിറ്റ്സിനെയുംപോലുള്ള സാമ്പത്തിക വിദഗ്ധര്‍ ആവശ്യപ്പെട്ടിരുന്നു. ഇത് അംഗീകരിച്ചുകൊണ്ടാണ് ഇപ്പോള്‍ അമേരിക്കന്‍ ഭരണകൂടം പൊതുഗവേഷണത്തിനായി തീരുമാനമെടുക്കാന്‍ നിര്‍ബന്ധിതരായിട്ടുള്ളത്. പ്രതിസന്ധികളില്‍നിന്ന് വന്‍ തകര്‍ച്ചയിലേക്ക് നീങ്ങിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന അമേരിക്കന്‍ മുതലാളിത്ത സാമ്പത്തിക വ്യവസ്ഥയ്ക്ക് ബദലായി സോഷ്യലിസ്റ്റ് ആശയങ്ങള്‍ സാവകാശത്തിലാണെങ്കിലും ഉയര്‍ന്നുവന്നുതുടങ്ങിയിരിക്കുന്നുവെന്നാണ് ഈ സംഭവവികാസങ്ങളെല്ലാം സൂചിപ്പിക്കുന്നത്.

മുതലാളിത്ത വ്യവസ്ഥയുടെ വക്താക്കളായ അമേരിക്കന്‍ സര്‍ക്കാര്‍പോലും സ്വകാര്യ കുത്തക കമ്പനികളെ ഒഴിവാക്കി ഔഷധഗവേഷണ രംഗത്തേക്ക് കടന്നുവരാന്‍ തീരുമാനിച്ച സാഹചര്യത്തില്‍ ഇന്ത്യന്‍ സര്‍ക്കാരും ഇവിടത്തെ ഔഷധമേഖല നേരിടുന്ന പ്രതിസന്ധി പരിഗണിച്ച് ഉചിതമായ തീരുമാനമെടുക്കേണ്ടതാണ്. 2005ല്‍ ഇന്ത്യന്‍ പേറ്റന്റ് നിയമം മാറ്റിയതോടെ വികസിത രാജ്യങ്ങളില്‍ പേറ്റന്റ് ചെയ്യുന്ന നവീന ഔഷധങ്ങള്‍ ഇതര രീതികളിലൂടെ ഉല്‍പ്പാദിപ്പിക്കാന്‍ ഇന്ത്യക്കാവില്ല. ഇന്ത്യയെപ്പോലുള്ള വികസ്വര രാജ്യത്തെ ജനതയ്ക്കാവശ്യമായ മരുന്നുകളല്ല വിദേശ രാജ്യങ്ങളില്‍ കണ്ടെത്തുന്നവയില്‍ ഭൂരിഭാഗവും. പേറ്റന്റ് നിയമം മാറ്റിയതോടെ ഇന്ത്യന്‍ -വിദേശ സ്വകാര്യ കമ്പനികള്‍ ഇപ്പോള്‍ മൗലിക ഗവേഷണത്തിലല്ല, പരീക്ഷണങ്ങളിലും കരാര്‍ ഗവേഷണത്തിലുംമാത്രമാണ് താല്‍പ്പര്യം കാട്ടുന്നതെന്നതും ഇന്ത്യന്‍ ഔഷധവ്യവസായത്തില്‍ നേരിടുന്ന പ്രതിസന്ധി രൂക്ഷമാക്കിയിട്ടുണ്ട്. ഇതെല്ലാം കണക്കിലെടുത്ത് ഇന്ത്യയിലെ പൊതുമേഖലാ ഗവേഷണ സ്ഥാപനങ്ങളിലെ അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങള്‍ പ്രയോജനപ്പെടുത്തി ഇന്ത്യന്‍ ജനതയ്ക്കാവശ്യമായ മരുന്നുകള്‍ വികസിപ്പിച്ചെടുത്ത് രാജ്യത്തെ പൊതുമേഖലാ മരുന്നുകമ്പനികളിലൂടെ ഉല്‍പ്പാദിപ്പിച്ച് ജനങ്ങള്‍ക്ക് ലഭ്യമാക്കാനുള്ള പദ്ധതി ആവിഷ്കരിക്കാന്‍ കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ തയ്യാറാകണം. എന്നാല്‍ തങ്ങളുടെ അമേരിക്കന്‍ യജമാനന്‍മാര്‍ നയം മാറ്റിത്തുടങ്ങിയെങ്കിലും രാജാവിനേക്കാള്‍ വലിയ രാജഭക്തി കാട്ടുന്ന ഇന്ത്യന്‍ പ്രധാനമന്ത്രിയും കൂട്ടാളികളും ഔഷധരംഗത്തെ കുത്തക പ്രീണനനയം അവസാനിപ്പിക്കാന്‍ തയ്യാറാകുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കാനാവില്ല.


*****


ഡോ. ബി ഇക്ബാല്‍, കടപ്പാട്: ദേശാഭിമാനി

വിവാഹപാര്‍ടികളെ കാത്ത് കെഎസ്ആര്‍ടിസി ബസ്സുകള്‍

വിവാഹപാര്‍ടികള്‍ക്ക് പോകാന്‍ ടൂറിസ്റ്റ് ബസുകള്‍ തേടിയലയേണ്ട; കുറഞ്ഞ വാടകയ്ക്ക് കെഎസ്ആര്‍ടിസി ബസുകള്‍ ഇതാ റെഡി. വധൂവരന്മാരെയും മണവാളനെയും മണവാട്ടിയെയും ആഘോഷത്തോടെ വരവേല്‍ക്കാന്‍ ട്രാന്‍സ്പോര്‍ട് ബസുകള്‍ കോഴിക്കോട് ജില്ലയിലെവിടെയും ലഭിക്കും.

വിവാഹട്രിപ്പ് തുടങ്ങി ഏതാനും മാസങ്ങള്‍ക്കകംതന്നെ കെഎസ്ആര്‍ടിസിക്ക് സ്വീകാര്യത വര്‍ധിച്ചുവരുന്നതായാണ് അനുഭവം. വിവാഹത്തിനും മറ്റും സ്വകാര്യട്രിപ്പുകള്‍ പോകുന്ന കെഎസ്ആര്‍ടിസി ബസുകള്‍ ആളുകള്‍ക്ക് കൌതുകം മാത്രമല്ല, സാമ്പത്തികലാഭവും നല്‍കുന്നു. സ്വകാര്യ ടൂറിസ്റ്റ് ബസുകളെ അപേക്ഷിച്ച് വാടക ഏറെ കുറവാണെന്നതും കെഎസ്ആര്‍ടിസി ബസ് ബുക്കിങ് ആകര്‍ഷകമാക്കുന്നു.

പൊന്നിനും വസ്ത്രത്തിനുമുള്‍പ്പെടെ കല്യാണത്തിന് ചെലവ് വര്‍ധിക്കുമ്പോള്‍ ചുരുങ്ങിയ തുകയ്ക്ക് വിവാഹപാര്‍ടിക്ക് സഞ്ചരിക്കാന്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസി ബസുകള്‍ ലഭ്യമാകുന്നത് ആളുകള്‍ക്ക് ആശ്വാസമേകുകയാണ്. ആദ്യത്തെ അഞ്ചു മണിക്കൂറിന് 4,000 രൂപയാണ് വാടക. തുടര്‍ന്ന് സമയം കൂടുതലെടുത്താല്‍ 500 രൂപ നല്‍കണം. ആറ് മണിക്കൂറിന് 6,000 രൂപയാണ് വാടക. 150 കിലോ മീറ്റര്‍ ദൂരമോടിയാലും ഇതേ വാടകയാണ്. എട്ട് മണിക്കൂറിന് 8,000 രൂപ നല്‍കണം. സാധാരണ ട്രിപ്പുകള്‍ പോലെ മണിക്കൂര്‍ അനുസരിച്ചാണ് വെയിറ്റിങ് ചാര്‍ജ് ഈടാക്കുന്നത്. ഒരു മണിക്കൂറിന് 500 രൂപ.

രാഷ്ട്രീയപാര്‍ടികളുടെ പരിപാടികള്‍ക്കൊഴികെ മറ്റ് സ്വകാര്യട്രിപ്പുകള്‍ക്കെല്ലാം കെഎസ്ആര്‍ടിസി ബസുകള്‍ കിട്ടും. അപേക്ഷാഫോമുമായി മുന്‍കൂട്ടി പേര് രജിസ്റ്റര്‍ ചെയ്താല്‍ വിവിധ ഡിപ്പോകളില്‍നിന്ന് വാഹനം ലഭിക്കും. മലബാര്‍ ബസുകളാണ് കോഴിക്കോട് ജില്ലയില്‍ സ്വകാര്യ സര്‍വീസ് നടത്തുന്നത്. കോഴിക്കോട്, തൊട്ടില്‍പാലം, താമരശേരി ഡിപ്പോകളില്‍ കല്യാണത്തിന് ബസ് ബുക്ക്ചെയ്യാന്‍ സൌകര്യമുണ്ട്. ഫോൺ: കോഴിക്കോട് -0495 2390350, താമരശേരി-0495 2224217, തൊട്ടില്‍പ്പാലം-0496 2565944.

കെഎസ്ആര്‍ടിസി നല്‍കുന്ന ഇത്തരം സൌകര്യത്തെക്കുറിച്ച് ഇപ്പോഴും പലര്‍ക്കും വേണ്ടത്ര അറിവില്ല. അതുകൊണ്ടുതന്നെ കെഎസ്ആര്‍ടിസിയിലെ വിവാഹയാത്ര നാട്ടിന്‍പുറങ്ങളില്‍ ഇപ്പോഴും കൌതുക കാഴ്ചയായി തുടരുന്നു.


*****


കടപ്പാട്: ദേശാഭിമാനി